《道交法》总则第一条明确了“维护秩序”是最基本的“预防”，“预防”对方出错是必不可少的“预防”，二者相融密不可分是“全面预防”，是减少事故的唯一途径。“全面预防”，特别是“预防”对方出错，仅从针对性上来讲，无疑都是居全球道路交通安全领先地位的。但是，有的人却用被《道交法实施条例》第一百一十五条明令废止的《道路交通管理条例》理解《道交法》。

1988年，我所在的特大型企业，有13000多名汽车驾驶人，仅我所在的下属企业，驾驶人数量就超过了1000名。但在这么多的驾驶人中仅有几个人是高中文化程度，其他大都是初中或小学。不过驾驶人和管理者之间都互相尊重，有关“预防”行车事故方面的事情也常互相请教，其中有一位驾驶人看着常年悬挂在车场醒目位置“百事安全为先、万事预防为主”的标语说：“《条例》（指废止《条例》）坏事就坏在没有把‘预防’这一驾驶人行车必须遵循的准则写进《条例》总则，而是把‘驾驶车辆，赶、骑牲畜，必须遵守右侧通行的原则’写进《条例》总则，并用‘必须’加以强化。”他的这句话让我想起自己学习驾车时教练说的“行车遇危险，要大事化小，小事化了，实在躲不过，撞人也要撞在自己路线上。”教练的话，当时就让人感到毛骨悚然。心想怎么能这样说，因为在现实中，驾驶人出于本能都是竭力躲避危险的，而且大客车、小客车以及大货车驾驶室侧面都是比较光滑的，转动方向，避开正面与人接触，虽然常常会越线，但造成人员重伤或死亡的情况，比正面与人接触不知要少多少倍。然而比教练说的更可怕的是“撞了白撞”这一根本就上不了台面的东西也堂而皇之上到了台面上。现在看来，“必须”……这一强化所谓“路权”至上是导致这些极端说法与做法的根源。

随着改革开放不断深入，高学历的普及，管理者基本是清一色大专或大专以上学历，加上私家车大量增加，驾车人中什么样高学历的人都有。知识的浸透，《道交法》的出台，本以为所谓“路权”至上的错误认识会发生彻底改变，但现实并非如此，滥用“无责”与“全责”认定事故责任的做法，更是把所谓“路权”至上推向极致。如2016年3月5日，东莞中堂大桥一辆大众轿车变道，被一辆右侧通行，所谓在“自己车道”即“正常行驶”的比亚迪轿车撞翻。3月15日央视《东方时空》报道了这起事故。报道中被采访交警认定大众车驾驶人负“全责”，比亚迪车驾驶人“无责”。3月19日央视《新闻周刊》报道了比亚迪车驾驶人接受央视采访时说“我只是维护我自己权益，‘路权’而已。”随后央视主持人在走进《新闻周刊》选出的本周人物节目中是这样讲的：“从法理上说没错，可是他真的没错吗？一脚刹车，犯了错的前车也许会少了惩罚一走了之，可也不会差点付出生命的代价。那么，这后车是对还是错？符合法理就一定是对的吗？又或者，这是另外一种更大的恶？讨论还会继续，而调查也该继续。但我很想知道，这位先生的内心有没有任何的挣扎和后怕？更重要的是，还会不会有更多的人受这样的事情提醒，以后也选择成为这位‘先生’？”

以上比亚迪车驾驶人说“我只是维护我自己权益，‘路权’而已。”与交警“全责”与“无责”的认定是否是所谓“路权”至上的观念在作祟，暂且不论，先看看下面的事情再说。

2014年12月2日，《都市快报》一篇题为《7个司机大半年发生300多起“无责事故”都是碰瓷》的报道。报道中交警是这样讲的：“他们是司机，对交通法规了如指掌，对交通事故处理也很熟悉，钻了相关法规的空子。”还讲，“在这些他们故意制造的车祸里，他们也要进行自我评估，比如发现你正在逆向、变道、压实线的时候，他们就会开车上来撞上去，作案的成功率在90%以上”。还讲，“大半年里，有300多起交通事故里，他们都是‘无责方’。”

这名交警说“钻了相关法规的空子。”相关法规真的有这么大的空子可钻吗？如果有，那就是相关法规对右侧通行、直行、有先行权，所谓在“自己车道”即“正常行驶”的一方没有约束力。到底是法规没有约束力？还是有的人仍然在执行废止《条例》？《道交法》总则第一条这一纲领性的规定是这样表述的：“为了维护道路交通秩序，预防和减少交通事故……。”即“和”之前的“维护道路交通秩序”明明白白告诉我们这是最基本的“预防”，紧随其后的“预防”是防备对方出错必不可少的“预防”，二者相融密不可分是减少事故的唯一途径，是《道交法》的精髓。为了人们顺口好记，具有警示性，将其疾呼为“八字方针”即“遵守秩序、不失预防”，并以“A预防”代称基本的“预防”，以“B预防”代称“不失预防”即“预防”对方出错的“预防”。

“A预防”+“B预防”=“全面预防”。

驾驶人和管理者都清楚，道路上的危险来自汽车行驶中所储备的惯性动能，在紧急制动时，自然会使车辆继续行驶一段距离才能释放完。在这一段距离内随时都可能发生事故，因此常称它为“制动非安全区”（简称“非安全区”）。“随时都可能发生事故”明确说出了“非安全区”的危险性质。但是，有的驾驶人和管理者并不十分清楚，道路上只有一辆机动车，没有其他车辆、行人、路口、弯道等将要相遇或通过的对方时就没有“非安全区”，“非安全区”至少要有两方才能形成，是“非安全区”这一段危险距离把机动车与相遇方联系在一起的，相遇双方是危险关系。正因为如此，做到安全的驾驶人是这样做的，如根据公安部交管局的统计，高速公路上的事故超过40%都发生在出入口区域内。为了避免事故，驾驶人在通过这一区域之前，如果其前边有车辆，与前车“保持安全车距”是《道交法》总则第一条基本“预防”即“A预防”覆盖的范围；警惕前车变道、停车而采取的“减速”是《道交法》总则第一条“预防”对方出错即“B预防”覆盖的范围，如上图所示。驾驶人通过出入口，在其前边有车辆的情况下把“全面预防”过程展示得一清二楚。进一步讲，“保持安全车距”，把在“安全区”采取的预防措施，延续过“非安全区”，直至安全通过引发事故危险地点（即“出入口”地点）的“全面预防”距离量化得一清二楚。我们称之为“三点两段定律”，图示已表示的很清楚了。为落实“全面预防”，按“三点两段”要求，《道交法》第二十二条中“按照操作规范安全驾驶”是由：一、发现情况；二、思考危险；三、调整车速；四、安全通过“四个步骤”来体现，其前三步要在“安全区”完成。

明白以上道理，再看看发生事故的驾驶人是怎么做的，如《国务院西藏拉萨“8·9”特别重大道路交通事故调查报告》在事故“直接原因”部分中的这段话：“藏AL1869大客车在会车时未安全驾驶，未采取处置措施。藏AX9272越野车在发生事故前4.6秒内行驶了73米，按照藏AL1869大客车事故发生前行驶速度计算，4.6秒行驶了82—93米，两车相距150米以上，而且视线良好，大客车完全可以发现越野车违法占道并可采取减速、鸣喇叭等措施避免发生事故，但大客车既未减速，也未警示，更未停车或者避让，直接导致事故的发生。”( 报告中，“事故处理建议部分”有“大客车涉嫌重大责任事故罪。”)

《国务院事故调查报告》中这段话，牢牢抓住“两车相距150米以上”有消除危险叠加的时间不放，把大客车驾驶人没有遵守《道交法》第一条规定及其主导下第二十二条规定的做法说的一清二楚。大客车以右侧通行即所谓“正常行驶”自居，把“路权”凌驾于《道交法》第一条中“维护道路交通秩序，预防”必须遵循的铁定律条之上，结果必然是害人害己。由此也能进一步看清所谓“路权”至上在一些人头脑中的顽疾。

《道交法》出台快15年了，那些被所谓“路权”至上蒙住双眼的人该彻底清醒了！可以说，“八字方针”及落实“八字方针”、“全面预防”的“三点两段定律”、“四个步骤”是严谨、系统的道路交通安全科学理论。仅从针对性上来讲，这一理论无疑都是居全球道路交通安全领先地位的，因为“八字方针”，特别是“B预防”针对的就是对方在“非安全区”出错即所谓“突然”情况这一世界性的难题。世间只有因果，没有偶然只有必然；一旦感到“突然”，必是在“安全区”没有“预防”。

根据这一科学理论体系，纵观全球道路交通安全：

1、关于挑战道路交通碰撞事故是“意外事故”这一观念。在2007年4月启动的“全球道路安全周”活动中，世界卫生组织总干事陈冯富珍博士说“必须挑战道路交通碰撞事故是‘意外事故’这一观念。”道出了所谓“意外”引发事故的普遍性，而“挑战”的武器，只能是“八字方针”、“三点两段定律”、“四个步骤”,除此之外，别无他策！

2、关于无人驾驶汽车。无人驾驶汽车要想成功，必须按“三点两段定律”去构想，以“四个步骤”程序，将“八字方针”的落实做为基础，否则，必定失败！

“八字方针”、“全面预防”、“三点两段定律”、“四个步骤”就是为了预防事故而设置的。只有以这些理论为依据，一切的管理、教育、培训等才有了靠山，才会是自觉的，科学的，一切的管理才会有了明确的方向与遵循，一切的教育才会有了科学的实际内容，一切的培训才会有了章法和实效；否则便仍是滞留在经验论的阶段，一切都是感性的，盲目的。