近期我连续参加了两场与新能源汽车有关的活动，其一是2018年央视财经论坛新能源车专场；其二是去厦门试驾大众进口蔚览GTE。

先说在央视财经论坛上我强调的一个观点：插电式混动不要过分关注续航里程！我们要为PHEV纠偏！原因有三：

1. 所有PHEV产品只能交流充电，不能直流充电，也就意味着充电时间最快也要接近3小时充满，这是因为PHEV车型电池容量小，为保护电池、提高电池耐久性所做出的充电策略。而充满电后大部分产品的续航能力是60公里左右，很明显这一类产品是为了解决城市短途出行使用的；

2. 充电时间长、纯电续航短、再加上很多消费者买PHEV产品主要是为享受政策红利，但家里又并没有自己的充电桩，久而久之就导致了很多人会直接把PHEV车型就当汽油车使用，我身边大量存在这种情况；

3. 大部分PHEV产品跑长途几乎就等于是汽油车工况，谁也不会在高速服务区为了那区区几十公里的纯电续航让老婆孩子在车里苦等充电对吗？目前的新能源车，包括纯电动和PHEV，结合目前的充电条件，是没有长途使用场景的。因此仅靠纯电续航里程来判断一款PHEV产品是否优秀，甚至是仅靠纯电续航里程来判断是否发放新能源牌照和购车补贴，是“跑偏”的。

所以每次我测试PHEV产品时，都只测试电池在完全馈电状态下的油耗，而不是纯电续航，其一是因为这的确是一部分人的真实使用场景，其二是纯电续航其实各大主流主机厂水平差不多；其三是长途出行PHEV车型基本会处于馈电状态下行驶。

从我的测试结果看，部分PHEV车型在电池馈电状态下的油耗，与燃油经济性好的汽油车并没有拉开很大差距，这也就意味着一辆优秀的PHEV产品是一定要建立在有一个足够省油的汽油机基础之上的，只有这样它才能做到在全路况场景下、在消费者没有充电条件时的真正节油。所以关于新能源车尤其是PHEV，它节油的前提一定是在城市短途通勤和购买者具备固定充电条件时发挥作用，过分关注纯电续航里程没有意义，而恰恰需要关注它实际的百公里油耗。

此外，PHEV更需要关注汽油状态下的驾驶质感和舒适性配置，因为本质上它是一台偏汽油属性的产品，并且价格会比同档次的汽油车更高。在绝大部分消费者都没有自己的充电桩和固定车位时，PHEV拼的压根就不是纯电续航，而是它开起来是否是一辆真正的好车！是否能够在有限节油的同时，和同价位的汽油车在驾驶质感上、舒适性上完全一致，甚至没有过大价差。做到这几点，我才认为它是一辆优秀的PHEV产品，而绝不仅仅是谁的纯电续航比竞品长了十几二十公里，这对PHEV来说意义不大。

在这方面我不是打击目前某些品牌在新能源车上所做出的努力，但从实际情况看，目前很多品牌在新能源车上大体还是拼续航，把纯电续航里程标榜为自己的优势来吸引眼球，这是典型的“长板造车理论”，即只把消费者容易关注的某一点或某几点挖掘出来，而在产品的其它方面得过且过。如此一来整车造价低、可靠性验证成本低、但易于传播和“洗脑”。而作为不太懂车的消费者，一般来讲也恰恰是依据“长板理论”来选车。我举个例子，新能源车有里程焦虑、温差适应性差、配置低、价格高等缺点，但相对容易获得牌照，OK！这个时候很多人会选择忍受缺点，接受它唯一的优点：获得牌照。再举例，硬派越野车油耗高、乘坐不舒适、行驶噪音大、但越野性能好，OK！这个时候有些消费者会为了获得更好的越野性能而牺牲其它。这就是“长板购车理论”。

但主机厂可以根据“长板造车理论”来生产汽车吗？当然不能！因为在这种理念下生产出来的产品，只聚焦突出优势而不关注整体表现，传播是好做了，但买回家后的长期使用感受可想而知，能够转化为二次购车用户的留存率也会非常之低，对品牌的影响是巨大的。所以一线主机厂往往会根据“短板造车理论”来研发产品，让自己的产品尽可能的没有短板，而不是聚焦在某一方面特别突出。

基于以上观点再来看我这次去厦门试驾的大众进口蔚览GTE，纯电续航50公里，表面上看似乎不少插电式混动产品的纯电续航都比它长，但区别是蔚览GTE在满油、满电的状态下可以跑出近1000公里的综合续航，而油箱容积却只有50升。能够获得这个超长的综合续航成绩基于两点：其一，1.4TSI汽油发动机配合双离合变速箱在纯汽油工况下确实足够省油；其二，整套油、电系统配合得非常出色，在动力电池接近馈电的状态下，发动机和制动系统都可以十分高效地给动力电池蓄电，让电池尽可能保持有电状态，只要时机成熟随时介入。基于这两点，蔚蓝GTE大幅提高了综合续航，满足了消费者全路况条件下和没有充电条件时的真正节油。

在动态层面，蔚览GTE的1.4TSI发动机配合电动机可以爆发出400牛米的综合扭矩，0-100公里加速只需7.6秒，加持DCC可变阻尼减震器，又让蔚览GTE在动态表现层面甚至要比280TSI汽油机的蔚览更好。

在上文中我提到过，一辆优秀的PHEV产品除了好省、好开，还要有好价，也就是尽量消除与汽油车的差价。从价格看，目前大众进口的最低配汽油机蔚览（280TSI版本）官方售价25.08万元，而蔚览GET的官方售价30.98万，但后者在配置上增加了倒车影像、定速巡航、DCC可变阻尼减震器、感应式电控后备厢、无钥匙进入、方向盘拨片换挡、全液晶仪表、NAPPA真皮座椅、副驾驶电调座椅、自适应远近光LED车灯、车内氛围灯等至少11项高度实用的舒适性配置，再加之插混系统的加入，你认为这两款车有差价吗？更何况蔚览GTE是目前唯一的纯进口PHEV旅行车，也满足了“瓦罐”迷的需求。更让我惊讶的是，为了能够调动起驾驶者的状态，当你把驾驶模式切换到GTE模式后，蔚揽GTE会通过车内音响进行排气声浪补偿，模拟大排量发动机浑厚的排气声浪，并且效果非常逼真，而这也是一辆普通蔚揽上所没有的。

可以说大众是把蔚揽GTE按照没有补贴、没有新能源牌照的大前提去设计的产品，而之所以价格可以做到与传统燃油车近乎一致的水平，依靠的是大众集团的体系能力，模块化生产和全球采购策略大大降低了车辆的制造成本和研发成本并且保证了新品推出的速度，从这点来看，企业拼的不仅仅是产品，更是体系能力和成本控制能力。

回头再看纯电续航问题。你觉得外资企业糊涂吗？大家都关注续航，为什么他们不堆砌更多的电池让纯电续航更长？但反过来想，把纯电续航做长难吗？堆电池就行了呗！可以这么说，造车不难，造新能源车也不难，在如今全球供应商整合能力已经达到空前高度的时候，似乎是个企业只要有资本注入，分分钟可以让一辆所谓的智能汽车面世，但难的是如何让它成为一辆好车！而不是让汽车成为“投资风口”下应势而生的产物。