买车容易养车难，每年都要买保险和保养，还有停车洗车等支出，然而除了这些固定支出，最大的开销就是油钱了，只要车一动，那花掉的都是车主们白花花的银子。

不过也不用担心，除了新能源车型外，工程师还在不断完善内燃机，让他们的油耗越来越低；下面我们就来看看那些常用的节油技术吧。

一、可变气门正时VVT

很多车身上都会印上VVT这三个字母，它是Variable Valve Timing可变气门正时系统的缩写，在诞生之初这项技术可是十足的黑科技。

在之前，发动机的气门开合时间与角度是固定的，单次进入的气体和消耗的燃油都是一定的，但是这样便会存在一个问题：发动机对动力的需求是根据实际情况而定的，如果是怠速，只需要一点点油维持运转就行，如果是急加速，转速飙升，就需要大口吃油大口呼气了；由此可见，单一的起门开合时间与角度无法覆盖发动机的全部工况。

这个时候，通过改变气门（进排、气两侧或单侧），来改变进入气缸中的空气与油料的多少，从而达到匹配工况的目的。

当然，这个技术的名字还有相当多的变形，目的就是为了规避专利技术。

比如丰田的VVT-i，本田的VTEC和i-VTEC，日产的CVTCS和VVEL，奥迪的AVS，宝马的Vanos和Valvetronic等等，随着技术的成熟，前几年还印在车身上炫耀的VVT，逐渐成为了发动机的标配技术。

二、分层燃烧

在仔细讲FSI之前，先给大家说说另一个令人熟悉的字母组合，TFSI是什么，实际上TFSI是TSI和FSI的合体，其中的这个FSI，就是代表分层燃烧。

还是和人一样，人吃饭讲究一个细嚼慢咽，这样吃下去消化更好，车也是如此，如果汽油和空气混合更加均匀，燃烧也就更加充分，以此可以达到同等动力少喷油，榨干每一滴汽油的动力。

但是，凡事都有一个极限，当燃料太稀释，反而点不燃。所以分层燃烧的大体思路是，先让火花塞引燃较浓的油气混合气体，然后让火花向外扩张，点燃较为稀薄的部分。

想要达到这种设计目标，工程师在活塞顶面设计凹槽，活塞在运动的时候就会形成涡流。使得混合油气形成需要的浓度分布。

三、发动机闭缸技术

要想省油的最好办法是什么？当然就是不烧油了，自动启停大家都见得多了，但是边跑边休息的发动机，可就不多了。

这项技术原本在大排量多缸发动机上比较常见，在匀速巡航的模式下，发动机并不需要释放出全部动力，这个时候，通过关闭某几个气缸（V8变L4等），从而达到减少喷油，降低能耗的目标。

有意思的是，这项原本是在大排量V型发动机车型上应用技术，随着排放法规的日益严格，开始向四缸机上转移，更有甚者，某些厂家开发出了三缸可闭缸发动机，真是丧（si）心（lu）病（qing）狂（qi）。

当然还有涡轮增压等等，这些技术的作用真的能为你省油吗？也不见得，毕竟发动机工况跨度很大，这些技术只能涵盖某些方面，就拿涡轮增压来说，实际上不见得真的省油，要想马儿跑得快，又想马儿不吃草，这好处怎么可能都让你全占呢？

那么世界上真的就没有两全的办法吗？当然不是，下面就要请出我们的当代黑科技但当，日产VC-Turbo发动机了。

四、可变压缩比技术

谈到可变压缩比技术，死在沙滩上的前浪并不少，萨博、雷诺、莲花、沃尔沃等等厂家都或多或少尝试过，但从来都没有实现过量产，毕竟在这之前，实现可变压缩比的办法是移动缸盖的位置来改变气缸容积来实现的，光是想想就知道，这其中的难度会有多大；单单一个密封的可靠性，就让很多人望而却步，换来的好处和风险相比根本不值一提。

然而，第七代天籁ALTIMA上搭载的VC-Turbo发动机却做到了。

日产宣布，经过20多年的研究开发，世界上第一款可量产化的可变压缩比发动机终于问世。这款2.0L可变压缩比涡轮增压四冲程发动机的压缩比，可以在8:1到14:1之间自由无缝切换，峰值功率为185kW，峰值扭矩为380Nm。

VC-T发动机的工作原理其实不难理解。同样是改变气缸容积，别家在上部做文章，日产选择了在下部，通过改变活塞的位置来实现。

当以经济时速行驶时，活塞会上升，这时候发动机的压缩比为14:1，用高压缩比达到了燃油的经济性。如果深踩油门，ECU会接收到信号，同时将信号发送给谐波驱动器，谐波驱动器会带动执行臂和控制轴，控制轴会围绕曲轴移动，控制轴发生角位移会导致曲轴连杆的行程发生变化，最后与曲轴相连的活塞行程会降低。此时，发动机的压缩比降低，最低可达到8:1，活动机会输出的动力。

第七代 天籁ALTIMA智创不凡，纵擎新生，还不赶紧去4S店试乘试驾，感受一下VC-Turbo发动机的黑科技吧~

本期的发动机节油技术就为大家说到这，当然这只是众多技术中的一小部分，想看更多好玩有趣的汽车知识请记得关注我们，我们下期再见~