本文为《线外邦》2018年终盘点之二十三：“燃油技术”，更多盘点文章敬请关注《线外邦》

谈起汽车新技术，人们这两年的关注点一般都放在新能源、智能网联上面。很多人说，传统燃油机技术，已经到了穷途末路。不过，2018年出现在量产车上的很多新的燃油车机技术，却让我们耳目一新。

就目前来说，国内仍然是以传统燃油车为主导的消费市场。占据市场份额95%的燃油车，才是老百姓购车的主力。而各大汽车品牌也依然在燃油车领域不断发力，尤其是核心动力系统，各种黑科技层出不穷。今天我们给大家盘点一下，在2018年，传统燃油汽车技术层面的一些亮点。

热效率一词，放在几年前，并没有被车企拿来大做文章。不过，自从丰田推出全新TNGA架构之后，热效率被频繁曝光，成了发动机领域新的技术标签，各大品牌开始在这上面做起文章。

以丰田为例，2017年底上市，2018年热销的全新凯美瑞上，搭载的A25A-FKS引擎号称拥有地表最强热效率指标：40%，混动车型更是达到41%。那么40%的热效率很牛吗？是的！往复式内燃机受自身的工作特性及较大的内阻所限，热效率通常很低。而提升热效率的中心思想不复杂，无非是通过提升压缩比、缸内直喷、废气再循环、让膨胀比大于压缩比（阿特金森/米勒循环）这些手段尽可能地榨干每一滴汽油的能量。然而说起来容易，落实到产品上难度就几何倍增长了。行业内流传着这么一句话：每提升0.1%的热效率，其难度好比人类攀登一次珠峰。

更高的热效率，简单来说就带来了更充分的燃烧效率，车辆的油耗随之降低。目前除了丰田以外，本田的最高热效率值也已经达到了38%，而代表的发动机型号就是地球梦系列的L15B系列，这一发动机在思域和冠道上均有搭载。

除了爱搞技术的日本人，有着国内自主研发一哥称号的奇瑞也取得了很大进步。奇瑞多年来一直致力于发动机技术的研发，近年在热效率上取得了很大的突破，目前奇瑞的发动机热效率已经达到了37.1%。这款发动机的代号为SQRE4T15B，目前搭载在瑞虎8、艾瑞泽5等车型上，实际表现不错，而且稳定性很强。

可变压缩比：实现高低可调

“发动机压缩比”这个词，倒没有热效率这么新鲜，不过大家都知道，在汽车品牌的宣传中，压缩比越高越好，它意味着发动机的性能和效率也得到相应地提升。现今的自然吸气式发动机的压缩比通常都在10：1左右，像马自达创驰蓝天技术所使用的发动机的压缩比可以达到14:1。

不过单纯的高压缩比并不是最优选择，首先，车辆不可能一直处于最高压缩比状态，其次过高的压缩比有可能给发动机带来爆震。于是，为了解决传统发动机只能固定的压缩比的问题，工程师们开创了一项新的可变压缩比发动机技术。此前在汽车行业也有厂商尝试去改变汽车的压缩比来提升动力性能，改变发动机压缩比可以从气缸盖、活塞连杆和曲轴来对其中一个部位做改动，萨博选择了气缸盖，丰田选择了活塞连杆，而日产则选择了曲轴，但真正量产的只有日产，后来也就是大家熟知的全新英菲尼迪QX50，如今最新天籁也装上了这款先进的发动机。

在英菲尼迪新一代QX50车型上配备的这台日产最新开发的VC-T 2.0T发动机，多加了一套偏心轮与曲柄连杆的机构，目的是改变了活塞运行时的上止点和下止点位置，从而使发动机的压缩比可以从14:1到8:1之间自由的调节。在车辆进行高速巡航等注重燃油经济性的工况时，发动机可以保证较高的压缩比工作，提升燃效；而当车辆需要急加速超车时，发动机可以一定程度上降低压缩比，以追求更强大的动力输出。

智能闭缸技术：实现缸数可变

发动机闭缸技术并不是一个很新鲜的玩意儿，像奥迪的4.0L V8 TFSI发动机、宝马的V12 6.0T发动机，讴歌的V6 3.5L等顶级大排量发动机上都搭载了这项技术。不过此前在我们日常接触较多的小排量、四气缸发动机上却很少看到。

而智能闭缸技术在2018年被比较多的普及开来，比较熟知的就是凯迪拉克XT4，搭载的2.0T发动机就带有智能闭缸技术。实现这项技术最重要的前提就是可变气门升程系统，而XT4发动机的凸轮轴在此基础上又加入了一个没有升程的凸轮（2、3缸），实现了独有的三段式滑动凸轮，在速度恒定的情况下，只需要将带有角度凸轮更换成没有升程的凸轮，即可将2、3缸的气门关闭，从而达到闭缸的效果。搭载该全新发动机的凯迪拉克XT4综合油耗低至7.2升，提前满足国六B污染物排放标准。较现施行的发动机排放标准，气体排放降低50%，颗粒物排放降低30%。

在凯迪拉克XT4之后，随后上市的全新奔驰A级、福特新福克斯、雪佛兰全新迈锐宝XL上，也开始装配带有智能闭缸技术的全新发动机。未来，这项技术也将在马自达等更多品牌新车上使用。

备受争议的“三缸技术”

三缸技术从诞生之日起就自带“原罪”，似乎比别人少一个缸，总感觉抬不起头。但单纯从技术角度分析，三缸发动机确实是发动机技术的一大进步。譬如搭载在英朗身上的LI6 1.3T发动机，采用双喷射、电控无涡轮增压等技术，最大功率163马力，最大扭矩230Nm。超过了普通的1.4T和1.5T，达到甚至超过了2.0自然吸气的水平。

搭载在吉利缤瑞身上的JLF-3G10TD 1.0T，通过直喷、双可变正时气门技术、集成式排气歧管、真空泄压阀等技术，两项数据达到了惊人的136马力和205Nm。

遥想七八年前，2.0L自然吸气发动机能做到200Nm都要被人成为“扭力王”，如今排量减一半的1.0T，也能做到这个水平。发动机的进化，不可谓不大！

而且从市场表现看，消费者不是不能接受三缸机，只要价格合适，三缸机同样可以热销。这点从缤瑞的热卖、英朗的大幅优惠就能看出。

变速箱也搞48V混动系统

在整车动力领域，48V渐渐有普及之势。不过这次我们聊聊变速箱。目前，市面上主流的自动变速箱主要分为AT变速箱，DCT(双离合)变速箱、CVT变速箱三大类。

AT变速箱目前应用最为广泛，主要是以大家熟知的采埃孚（ZF）和爱信为主。目前市面上能够自主研发AT变速箱并能够运用在自家量产车上的车企少之又少，仅本田、奔驰等个别品牌，百分之90%车企的AT变速箱依赖外采。CVT变速箱一般运用在日系品牌车型较多，比如丰田、本田、日产等。DCT(双离合)变速箱的技术难度较低，目前市面上大批的自主品牌双离合器变速箱都是自家的产物。

在2018广州车展上，加特可宣布正式推出48V混动系统。提起加特可这家公司可能大家并不十分熟悉，不过在中国汽车市场上所搭载CVT变速箱的日系车型中，有50%是都是采用来自加特可的CVT变速箱。加特可公司的这套48V轻混系统将以CVT变速箱为基础，它的整体机型十分紧凑。在加特可的48V混动系统中，其主要的结构变化在于由电机取代了传统CVT变速箱中的液力变矩器。有了48V轻混系统的加持，CVT变速箱可以提升15%的燃油经济性。

不得不提的“油混”技术

这里的混动，指的是不插电油混。从国家政策层面，不插电油混等同于燃油车管理，所以我们也将纯油混视之为燃油车技术的一种进化。

纯油混是目前市场认可度最高、和新能源概念沾边的一种技术。国内以本田和丰田两家为代表。2018年本田锐混动还曾创下一箱油（60L）跑了2143公里的惊人成绩。

不过，国内也有国产品牌宣称打破了日系的技术垄断。长安在2018年亮相了新的混动发动机，雅阁的2.0L阿特金森循环发动机，热效率达到40.6%，百公里油耗最低在4L。这两项核心数据上，长安的这套混动系统，分别达到了40%和4.3L／百公里。

写在最后

其实能看出，燃油动力总成在进化的路上还远远没有走到尽头。就拿2019年即将上市的第二代创驰蓝天来说，在只烧油的前提下，其百公里油耗可以做到4升以下。这个成绩令人匪夷所思。也再次证明，燃油机向上进化的空间，还很大。何况，传统燃油车发动机传递给驾驶者的动力响应、声浪都是电动车无法给予的。随着智能闭缸、可变压缩比、小排量发动机、高压直喷、油混等黑科技的不断普及和升级，未来传统燃油车还将在动力和能耗上，不断找到新的完美平衡点。

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