一台基础配置的奥迪Q7价格大概在60万左右，而你能买到的最便宜保时捷卡宴也要90万了。这些车都是在同一个平台上制造的，但两个基础价格之间相差有30万元。如果你在保时捷卡宴上选装了足够的配置，那么这个选装以后的价格，昂贵到足以买下两台奥迪Q7。当然了，虽然保时捷卡宴是一款更豪华（更好材料，更好技术）SUV，但如果你检查一下制造商的材料成本，会发现他的建造成本并没有比Q7高那么多，也就是说成本差异并没有那么的巨大。这是怎么回事儿？

这就是因为平台共享共享平台的出现，而且这一生产策略已经持续几十年了。例如，从上世纪60年代开始，在通用公司收购了大量其他车企之后，雪佛兰的Chevelle，庞蒂亚克的LeMans，别克的Special和奥斯莫比尔的Cutlass都使用相同的生产平台。直到今天，这种做法更为普遍了。

大多数用来描述平台的名字包括，车架、传动系统，悬挂系统，驱动轴等。当你听到有人说跨界车的时候，这意味着它建立在一个由轿车底盘为基础的平台之上的跨界越野车。在这一点上，一个比较典型的例子就是大众的途昂（Volkswagon Atlas）。大众在其MQB平台上制造了这款中型SUV，MQB平台与此同时还用于生产高尔夫(GOLF)和速腾(国外的JETTA)在内的其他许多车型。这也显示了这些模块化平台的主要优点之一：灵活性。在大众公司平台共享的情况下，它能够调整各种尺寸，如高度，宽度，长度，以便于在相同的模块化平台上能够生产出更大的车身结构。这种平台共享的技术与我们之前提到的Q7和卡宴的例子还略有不同，因为与高尔夫和途昂相比，Q7和卡宴之间共享更为紧密，因为底盘尺寸并没有太大改变。

平台共享也不仅限于同一家汽车公司之内。当你把一辆奔驰的GLA停在一台英菲尼迪的QX30的旁边，你立刻就会看出这中间的联系，而且这之间的联系不仅仅局限于外表。但是，你如果你想把这套验证平台共享的逻辑应用到途昂和高尔夫的案例中，我想大多数消费者永远也不会发现或者意识到这两台车是用同一个平台生产出来的。这也说明了，想甄别一家汽车厂商是否使用了其他平台的底盘是多么复杂的一件事。

如果一个汽车制造商可以使用同一个平台制造并销售许多不同型号的汽车，那么它获得的利润远大于每一种型号的汽车都用不同的底盘。当相同的平台在生产昂贵的豪华车和相对便宜的主流车型时，这种情况就更显而易见了。生产过程变的更具有成本效益，因为车辆之间的差别变小了；由于差别变小，零部件的采购和制作也得以简化。

但是，平台共享的生产模式是十全十美的么？答案是否定的。

首先，这种生产模式损害了豪华车的声誉。如果大家知道他们开的豪华车与更便宜的主流车型有太多相似之处的时候，那么这些豪华车的消费者，可能就不太愿意为此买单了。比如，如果你开个宾利的添越，每天见到Q7的车主，并且被他告知，你俩其实就用一个底盘，没什么差别的时候，肯定会觉得这不是什么开心的事儿。

其次，全球每个国家对于汽车生产的安全法规也是不一样的。这使得在同一平台上生产的汽车不一定能够符合所有销售国家的标准。比如说特斯拉的MODEL 3，它的大屏幕仪表台就符合美国的相应法规，但是在欧洲就行不通了，欧洲人说了，它的屏幕不能放那么高，这就迫使特斯拉要在欧洲做出相应的调整。

到现在为止都没解决的高田安全气囊事件，也是一个很好的反面例子。当你的车子与其他车辆共享一个零件的时候，如果一旦这个零件出现了安全问题，需要被召回的时候，你就不是召回一批车辆那么简单的事情了，而是上千万辆车。这时候，召回的成本可一点都不比独立平台生产的汽车低，而由于共享零件数量的巨大，会导致这一成本蹿升。

当然，凡事都会有一个度。共享平台的发展也是会有一个限度的。汽车厂商会一直扩大他们的共享平台，一直到这个平台所产生的利润达到一个临界点。也就是赚钱最多的一个点。当共享平台太大，或者太多的时候，如果需要修改平台上的某一个部件的费用，超过了设计一个全新的共享平台的时候，这个关键点就出现了。

尽管共享平台有可能产生以上这些问题和潜在危险，但它仍将是我们未来发展的一个主要趋势。现在我们的国家和全世界大多数汽车生产国，都在鼓励电动车的发展，而电动车平台设计的复杂性相对较低，我们在未来很有可能看到这一趋势进一步扩大。