每一次试驾保时捷911，于我而言都像是一次久别重逢，祖文豪森的工匠们在传承中孕育着创新，又在创新中重译着初心，一代又一代人的积淀，铸就了如今保时捷911在性能车谱上不可撼动的地位。

今次来到瓦伦西亚试驾全新一代的911（以下简称992），我的角色也悄然发生了转变。多年来以性能车代步的习惯，让我得以循序渐进的深入体验这条性能之路上的每一款重要车型，从曾经的JCW，到挚爱的E92 M3，站在911的门槛前，我不需要有任何犹豫，991代的GT3正是下一个被开启的灵魂。

那么保时捷911算是一台超跑么？用价格的尺度来衡量，似乎不是，但它却完全具备成为一台超跑的资质，也许它不如牛马之辈那般，有着鲜明而偏执的性格，但这台精密的驾驶机器，却是每一个驾驭成瘾者追寻的“解药”。 如今，在这条性能车的进阶之路上，没有人愿意错过 保时捷911这道必经的关卡，而在992的时代，这条铁律变更加坚定。

992之于991的变化是精确的，谈不上大刀阔斧，但每一处细微的改革，都有着对于传统的尊重和基于性能的考量。在相同的轴距（2450毫米）下，992被赋予了更宽更长的车体，且后桥比前桥宽出了44毫米，其结果是从车尾望去，992仿若被一副天然宽体套件上了身。这样的设计，结合首次使用的更大尺寸后轮，以及宽大的自适应后扰流板，让992的轮廓凸显出远胜以往的力量感，同时也为992强大动力的传递，提供了稳定基础。

代号9A2 evo的水平对置六缸发动机，正是上述设计的始作俑者。尺寸更大的新款涡轮增压器采用对称的布局，并搭配电动控制废气门阀、全新设计的增压空气冷却系统，以及首次使用的 Piezo 喷油器，共同成就了发动机各项性能指标的全面提升，除了在Carrera S车型上的输出功率提高30马力，达到450马力之外，发动机的峰值扭矩亦提高到了530牛·米，百公里加速成绩来到了惊人的3.7秒（搭配选装的Sport Chrono 组件）。

与此同时，白车身的进一步减重则为992飙升的功率重量比实现着强有力的“助攻”，通过铝合金、挤压型材以及浇铸材料使用比例的上升，白车身12公斤的减重成绩相较991下降了约5%，但扭转刚性却相较991.2提升了5%。因此，保时捷得以在现有的Coupe、Cabriolet和Targa之外，为992提供更多的车顶选择，从最基本的铝合金到更轻的镁合金、碳纤维，甚至是使用金属板材或玻璃材质的滑动天窗，总而言之，你的头顶将拥有丰富的定制化选择。

992的内饰有着鲜明的复古韵味，横向展开的造型手法，承袭自初代901车型的设计。这是一次旗帜鲜明的回归，且在保时捷的数字化整合之下，获得了彻头彻尾的重生。其中我最钟爱的部分，是模拟与数字显示方式结合的五环式仪表，中央模拟转速表负责引领激情，而旁边的两块无框显示屏为驾驶员提供更丰富的提示信息，它们的合作既高效又充满艺术气息，堪称杰作。

而在中控交互层面，搭载保时捷通讯管理系统(PCM)的 10.9英寸触摸式显示屏可实现快速直观的数字操作，在其下方象征着模拟输入方式的5个按钮，则可便捷地启动车辆的重要功能。传统与现代的碰撞，模拟与数字的结合，共同组成了992内饰的主旋律。

每一台911都是可以在赛道上尽情狂飙的速度机器，一方面是基于它们强劲的性能，另一方面则是有赖于杰出的可靠性，不需要隐藏一丝一毫的激情，因为它们又快又“抗造”。但在瓦伦西亚的Ricardo Tormo赛道上与这台992玩耍了一整天后，我发现我还是低估了它的实力，尤其在和头车991 GT3 RS的追逐中，Carrera S/4S并不落下风的表现，让我深刻体会到了技术迭代所带来的进步。

首当其冲要说的就是挡位增加到8个的“跑得快”（PDK）变速箱，比起在全新Panamera上的亮相，此次在992上的表现相信才能证明其真正的实力，尤其是在1-4挡加入的三段式同步器，让992的低速动力响应及其敏捷且精确，换挡动作更快，顿挫感也大幅度减少，这一点在低速弯角连续加减挡过程中体现的尤为明显。

另一个重点则依旧来自保时捷引以为傲的后轮转向技术，最大3度的偏转角度，极大的优化了992的在弯道中的敏捷性和顺畅感，结合前面提到加宽后的车身，高速过弯的稳定性也极为出色。有趣的是，992的转向手感比起991明显要更加直接，它更趋近于997的那种野性，但在大量新技术的加持下，其性能表现得更加精准。

当然，992还得到了彻底改进的PASM系统，新一代的减震器通过一个由磁力无级调节的高精度控制阀，使得车辆可以在几毫秒内随时精确地调节阻尼力，进而提升整个底盘系统的响应速度，以及与驾驶者之间传递讯息的效率。而在此前的山路试驾中，PASM系统所彰显的价值则更多体现在舒适性上，尤其是它对于短波震动的判断及过滤效率的提升，为992带来了更加稳定的开放道路行驶性能，得以让驾驶者有信心以更快的速度攻入弯角。

992在洛杉矶亮相时被浓墨重彩提及的Wet模式，此次也得到了系统的讲解和体验。具体来说，借助在前轮罩内的声音传感器，Wet系统可以准确探测到被轮胎卷起而飞溅的水，从而判断路面的湿滑条件，并建议驾驶者手动切换至Wet (湿地)驾驶模式。

而驾驶员启用这个驾驶模式后，包括保时捷稳定管理系统(PSM)、保时捷牵引力管理系统 (PTM)、空气动力学性能、选配的保时捷扭矩矢量管理系统 (PTV)升级版，以及驱动系统的响应特性等方面都将进行调节，从而在最大程度上确保行驶稳定性。当车速超过90公里/小时，车顶扰流板也将调节至使下压力最大的档位，冷却空气风门张开，油门踏板的特性曲线变得更加平直，无法再关闭保时捷稳定管理系统 (PSM) 或者Sport模式。

看上去这就是一套辅助安全系统，但对于992这样精密的驾驶机器来讲，其对于整个车身动态管理系统的运算能力是一个非常复杂而困难的挑战，大量的传感器和控制单元需要在高速行驶的状态下紧密的协调运作，这正是保时捷在电气工程领域积累的强大技术实力的体现。

一路试驾下来，全新一代保时捷911的表现毫无疑问是惊艳的，它切实开创了一个属于911的全新时代。但在拥有强劲性能之余，这一代911也将是承上启下的一代，无论是整套动力总成对未来混合动力接入所埋下的伏笔，还是它在电气性能层面的飞跃，都预示着保时捷911这一经典车款，对未来的熊熊野心和期待。

对于还在这条玩车路上奋进的你，全新一代保时捷911依然还是那个让人魂牵梦绕的独门“解药”。而对于已经站在911门前的你，不必犹豫，它正是那个期待已久的答案。