三缸技术最早源自摩托车引擎，是大马力重型摩托车最顶尖的技术，后来推广到汽车，国内做的最好的仅有两家：铃木、福特。一个是奥拓，有口皆碑。

一个是FST、JST，沃德十佳。这两家上市推出早，市场几经考验。新福克斯是轻量化底盘车身，FST比不了，况且FST问题居多，质量相当差（德国原装），稍微有点车市了解的人，一定推荐福克斯！！！

新福克斯是所有新推出车型中唯一值得考虑的车，三缸，轻啊，抖算个屁，4缸怠速、启动，都抖不抖吗？三缸涡轮的技术碾压四缸，再加上全新轻量化底盘，新福克斯，非常到位。比马自达强多了，马自达再牛逼，它也只是马自达，而福特，永远是福特。我说的是隔音，宁愿抖一点，也不愿耳朵受罪。

福特铃木别克三缸技术可以的，三缸也就是4个技术关键，奥拓三缸卖了这么多年，也没什么问题出现，搞过模具的人都知道，总成不变，缸数少了，工艺却不变，并且变难了，一个缸。不能节省多少造车成本，三缸技术难于四缸。

三缸不接受，根本原因在奥拓！中国人都知道奥拓是三缸机，没有人不知道，奥拓家喻户晓的。三缸机成了廉价代名词，奥拓的抖动也是很多人都体验过的，十几万买个三缸机，你觉得今天“论斤称”心理作用下买车的国人会接受三缸技术吗，一贯作风浮夸的国人斤斤计较几个缸，这多没面子的事情。

再加上V6被喷成了神话，不论德粉的R36还是日精的锐志，突然之间，告诉你，这个三缸卖你一二十万，并且还是涡轮缸内喷，思域就死于涡轮缸内喷，刚发生还在持续，未完待续的真实案例。

网络谣言和车评人的“充值言论”，两种论调，更令到消费者不相信三缸。

像奥拓这样的小排量车，搭上个算不上啥优势的重量（895KG），有那么点低扭其实已经非常难得可贵，如果按照通常的排气改法，上套51mm中尾大管径，必然会造成扭力缺失油耗飙升。

但是奥拓也有一个不得不改排气的理由！得益三缸机的特性，曲轴每转240度就会点火一次，炸出一股声浪；而对比直列四缸机，每360度会同时点火两次，而且两次点火几乎是同时，也就是直列四缸机曲轴每转360度才会炸出一股声浪，且略带参差不齐（两两做工总有时间差异）。

于是我们可以简单理解成，三缸机的排气声浪频率要比四缸机高出三份一。也就是说，当咱家拓拓6000转准备切转的时候，就可营造相当于本田GK5扯上9000转的漂亮声浪，而且是一把干净又不太嘹亮的男高音。

对于三缸车来说，芭蕉等长的好处就是独立出引擎的每一次排气，并不存在几股排气同时挤入同一管路的情况。

原厂自带155/65R14的超轻超窄轮胎，优点是操控反应爽快，滚动阻力低省油省动力，缺点就是刹车可能不是那么高效噢！其实大可以根据自个喜好选择其他规格的轮胎，但不推荐太大太重的轮圈，否则会削弱原有的轻快特性。

而奥拓的后悬挂，也是由国内初代（二代目）衍生而来的止推杆式扭力梁悬挂。其实这种止推杆并不像奥拓它哥雨燕，或者梅甘娜，又或者思域TypeR，这几种短而宽的运动轻量型扭力梁，事由奥拓不大够宽。

所以奥拓的后悬挂，是相对拖臂较长的“正方形”扭力梁，也由于拖臂太长，整副后悬挂容易左右晃动，于是介入了止推杆设计去挽救这可怕的后轮扭动。

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