以我对混合动力车长期使用的经验来说，混动车的最大优势，真不是省油，虽然说省油效果确实明显，基本能省到汽油车的一半，但我觉得相比它带来的安静、加速爽快、平顺流畅这些优势来说，省油真得靠边站一站。

我一直认为，好的混合动力车，驾驶感相当于好的大排量自吸车，在排量不断趋小的年代，买一辆混动，可以填补没有大排自吸的遗憾，而PHEV插电混动因为电力更足，纯电续航更长，其实更能发挥这种优势。当然，插电混动有好多种，性能表现也不尽相同，今天我们要介绍的是混动老字号丰田，即将向国内市场推出的雷凌E+，即PHEV插电混动车型。

雷凌再过几个月就要换代了，跟CH-R一样，将使用丰田TNGA架构的新平台，不过，雷凌E+沿用了旧款平台，我们拍摄的实车，就外观和内饰来说，跟现款HEV混动版并没有太大差别。不过，对于真正的雷凌E+买家，这恐怕是个好消息，很大可能这意味着它售价并不高。丰田知道，目前消费者对PHEV购买欲不强，不是因为车不好，而是因为售价高，所以，只有把PHEV价格降低，才可能叫好又叫座，这方面，丰田有足够经验，雷凌双擎的“零差价”，就让这款混动车飞入寻常百姓家。

相比现款双擎HEV，雷凌E+在使用方面进化许多，可以纯电行驶55km，且PHEV综合油耗（电池电量充足）只要1.3L/100km。如果有充电条件的话，雷凌E+算是很不错的家用选择，55km纯电行驶，基本能满足绝大部分买家日常使用，超出55km或者有长途需求的话，雷凌E+只需要加油就能跑，此时就相当于HEV混动车，HEV综合油耗（电池亏电）是4.3L/100km，这个油耗，依然比大多数家用车省油，当然，我开头就说了，混合动力车最大优势是开起来的优越感，不是省油。

所以，雷凌E+本质上还是一款HEV车，只不过，在HEV基础上，动力电池电量从原来的1.3kwh增加到10.5kwh，还增加了车载充电机，可以使用家用220V电为这款车充电。车重相应增加了约120kg，但HEV综合油耗基本没有增加，看来雷凌E+整体效率相当高，不像有些PHEV一旦缺电，综合油耗比汽油车高出很多。从这个角度来讲，雷凌E+不怕跑长途，是既能当电动车用，又能当混动车用，真正的一车两用。

那雷凌E+在电池总容量增加后，对车内使用空间有多大影响呢？我们能从尾箱找到答案，雷凌不论HEV还是PHEV，电池都是安置在尾箱中靠近后排座椅的地方，变成雷凌E+后，其实尾箱空间并没有太大变化，具体可以看下面的对比图，雷凌E+只是比雷凌HEV版少了一个“壁橱”一样空间而已，主要因为电池高度增加了，所以填平了这个“壁橱”空间。

按理说，电池容量增加了好几倍，但容积没增加多少这有点奇怪，里面的秘密，就是HEV版用的是镍氢电池，而雷凌E+用的是锂电池，所以整体体积才没“变胖”多少。这套电池是日本松下提供，因为锂电池对温度敏感，所以还增加了一套恒温系统，来维持电池的最佳工作环境。这里不得不说下丰田对于电池的自信，目前多数PHEV对电池是8年或15万公里质保，但雷凌E+实行的是“不限里程、不限年限”的电池无忧政策，说直白点，就是买家完全不需要担心电池寿命问题。

拍摄时，我们看到随车自带有便携式充电线，标识显示是日本松下大阪制造，从这些细节也能看出雷凌E+对于品控的标准。如果家里没有充电桩，其实只要满足220V家用电，电缆输出大于16A，就能直接用插线板为雷凌E+充电，电缆强度相当于家用空调的强度，要求也不算高吧。不过，雷凌E+只支持220V交流电慢充，充满电约3小时，时间上并不长，这款车不支持直流快充，从电池寿命来讲，快充对电池的伤害更大。

目前，合资车企的PHEV集中在B级车及以上，售价高，而且可选择不多，因为PHEV补助少，市场接受度低，不好赚钱；更便宜的A级车PHEV，也就是雷凌E+这个级别的合资PHEV基本没有，所以，丰田雷凌E+算是首先试水。给我们的感觉是，终于有合资车企敢于在中低价车上用PHEV技术了，不过除了丰田还有谁呢！全球1280多万的积累，年销超100万的规模，这些能形成品牌和价格优势，底子好还起得早，其它合资品牌要在A级PHEV立足就恐怕难了。

至于售价，以北美销售的Prius和插电Prius的差价推算，我们估计雷凌E+和雷凌HEV混动版差价3万元左右，再对比上面说到的一些优势，这个差价其实不算高，而且目前来说，雷凌E+还算是新能源车，有免购置税、免车船税的优势，这就省了近2万元，在有些大城市比如广州、天津、深圳等，对雷凌E+仍有免拍牌费、免限行政策，还能省下不少钱，算经济账似乎买家也不亏，何况还有丰田的金字招牌，当然，价格在未上市前还是个迷，我们还是等售价出来再下结论吧。