◆ 十年河东，中国车企走上高端纯电动之路

“2006年，中国科技部选择了一些汽车厂商加入到中国国家电动汽车项目里，其中包括一汽、东风、奇瑞和上汽等企业，作为被选入“863计划”的回报，这些公司将发展自己的电动车并按时交付给奥运会使用。但到2007年，被选中的这些企业都陷入了麻烦，没有一家中国汽车公司真正掌握一款电动车所需的核心技术。”在《大竞赛：未来汽车的全球争霸赛》一书里记载了这样一段历史。

面对如此境地，在08年奥运会将近的压力下，政府对原计划中要求技术必须是自主创新的规限有所松动，允许自主品牌车企向国外汽车公司寻求技术帮助，例如奇瑞就联手英国里卡多工程顾问公司合作，最终勉强按时完成任务，后来里卡多公司高管受访时还尴尬地表示，“这只是半成品”……

有见及此，国内于2009年开始着手新能源汽车市场的建设，当年年底宣布要在2015年时将国内在全球电动汽车市场的份额增至10%，并为此启动了补贴政策来刺激销售，拟为每辆电动车提供最高6万元人民币补贴。其时《日本经济新闻》曾对此发表这样的评论，“中国显然已决定跳过混合动力汽车路线，利用正在汽车工业界发生的革命，试图取得汽车制造领域的领导权。日本汽车厂商需要回应中国这种变化，通过发展电动车来在这个至关重要的市场上与当地企业竞争。”

然而这般补贴手段有利亦有弊，“骗补”及低端电动车曾充斥市场，一度让国人失去信心，于是国内开始将目光寄予资本力量，乘着“大众创业、万众创新”的号召下，一批造车新势力涌现市场。时至今日，经过资本洗礼后，有能力开花结果的新品牌已崭露头角，反之缺少核心竞争力的则危机频发，分化之势不可逆转。

从2009到2019年，在这10年间新能源市场的催促发展里，上汽荣威凭借ei6、RX5新能源版等产品建立了用户基础，去年上市的MARVEL X一举突破了30万元售价，反之造车新势力的代表蔚来则更不用说，接连高举高打推出ES8和ES6，且去年ES8的交付量超过1万辆，中国品牌终于得以立足于高端新能源汽车市场。

反观吉利汽车，实际当下其在新能源市场的建树并不匹配它的整体市场龙头地位，帝豪EV和帝豪GSe更多还属于前期入门级市场的试探性布局，纯电动车的高端化早已迫在眉睫。还好，如今吉利新能源敢于对标特斯拉，可以说吉利GE11是迈向更高阶产品领域的一次重要突破。吉利新能源销售公司总经理郑状说到，“GE11是吉利全新纯电品牌的首款全球战略车型，承载着提升吉利新能源品牌形象的重任，我们也将会把品牌打造成全球性，当然我们要花五到十年做这个事情，但是我们方向已经定好了，就是全球品牌、全球车型！”

◆ GE11如何体现高端品质感？

正因为GE11从立项伊始就定位于全球车型，因此吉利在研发方面给予了新车远超以往的产品力制高点，这也是为什么官方称GE11得以在品质上对标特斯拉Model 3的原因。站在如此高的立足点上，大概吉利新能源也想有个全面革新的形象，于是采用了全新银灰色车标，如此简洁色彩也符合了电动车的极简化设计。

同样，简约化手法也体现在新车前脸上，吉利GE11并未局限于水波涟漪状的家族设计，而是采用了主动闭合式进气格栅设计，并通过线条深浅刻画出向前俯冲的运动特征，仅保留下方开口来给电动部件散热。再者，结合隐藏式门把手、18寸五幅旋叶轮毂、小鸭尾等元素后，吉利GE11的风阻系数低至0.2375cd，百公里耗电量仅为13.5kWh，续航里程达410公里，充分兼顾功能及设计美感。值得一提的是，新车上市后还将提供另一款电池包版本，最大续航里程将更有惊喜。

更大惊喜还在于新车内饰，中控屏选材与新一代吉利车型一致，均以大屏幕作为聚焦点，吉利GE11的更是达到12.3英寸，且内饰将大部分机械按键改为触控式、变速箱档把造型更换为旋钮式设计，符合纯电动车的简洁智能形象。此外，新车还取消了传统仪表盘，改以一块屏幕来显示行车数据，更显电子化味道之余，还给予驾驶员更好的视野，难怪吉利造型设计中心中国总经理Guy Burgoyne也忍不住邀请大家尽快去试乘试驾，体验内饰的HUD、小屏幕和触控屏联动等用户体验，并说“这会是一个非常美妙、新颖的用户体验”。

另一方面，考虑到未来吉利GE11可能出口全球及对标特斯拉Model 3，新车还有两项不得不提到的产品元素，一个是达到欧盟认证的Skin-care婴儿级的环保座椅，另一个则为180°全景玻璃车顶，从嗅觉、隔热防晒和行车视野等车厢体验均有了高品质保证。

“新能源不属于贵族产品，不应该是‘贵’，我们认为应该全面普及……‘买得起、用得爽’是吉利一直强调的造车标准，但真正实现是非常困难的，吉利必须要在两者之间寻求最佳平衡点，随着博瑞GE与帝豪GSe的上市，证明了吉利能够用传统燃油车的购买成本，实现拥有新能源汽车的想法。”去年吉利汽车集团副总裁林杰受访时曾说到。

吉利GE11依旧体现了“最佳平衡点”理念，其高品质内外饰质感对应的是紧凑型级别的车身规格，长宽高4736x1804x1503mm，轴距2700mm，尺寸与帝豪GL不相上下，最大功率则比起帝豪GSe的163马力（120kW）稍高，达到177马力（130kW），可见官方对于新车的定位并不激进。郑状就对此说到，“虽然吉利GE11是A级纯电动轿车，但智能化配置已经处于领先地位，这款车通过智能化科技，能把产品整个调性拉高，树立成A级纯电动轿车的市场标杆。”

◆ 好戏仍在后头

2018年是吉利全面迈入新能源汽车的元年，博瑞GE及帝豪GSe的推出由此拉开大幕，紧接着就到吉利GE11，新车既要做到进一步夯实吉利新能源的用户基础，同样亦是迈向中高端市场的初次尝试，为明年全力布局中高端纯电动车市场而准备。在此规划中，以吉利GE11树立标杆的产品力，加上新能源汽车补贴下滑的影响，官方透露新车补贴后的售价预计20万元起。

除去价格站上新台阶，吉利新能源还为新车开拓出全新销售渠道，今年规划数量为300家4S店，目前确定下来的已有150家，门店设计将以吉利3.0形象标准建设，以GE11和后续品牌的专属产品为主。

在此基础上再展望多一年，由吉利和沃尔沃联合开发的全新一代纯电动车PMA平台，将于2020年正式推出其首款车型，首批产品预计有3款，分别为A级SUV、A0级SUV和A级轿车，未来该架构将服务于吉利新能源、领克、沃尔沃三大品牌，部分车型的综合续航预计600公里起，这大概就是郑状在GE11发布会后所说到的惊喜，“我们的续航、包括电池技术，惊喜还在明后两年，我们未来可能会走在电池技术领域先头部队里，我们已经做好了充分准备。”

除去吉利新能源自身的进阶，我们还应该放眼于吉利和合资品牌的竞争里，尤其是吉利和丰田之间“亦敌亦友”的关系。前不久传出吉利和丰田将在油电混动技术方面合作，两大巨头联手固然值得高兴，但换个角度看，在丰田混动技术压制下，吉利要想在新能源市场取得领导地位，可取之路大概只能寄望于纯电动领域。这一仗不只是企业层面的竞争，还可能关乎中日两国技术主导路线的取向，显然吉利新能源还需承担起更多使命。

“我与吉林大学的学生交流时就告诉大家，你们的任务就是要把丰田和本田赶出中国，我这辈子可能做不到了，但我们一起努力，我认为是完全有可能的，不是无稽之谈。讲这个话不是为了给自己壮胆，也并非对丰田、本田有多少怨恨，而是市场规律。”《世界向东》一书记录了李书福在吉利汽车2008年商务大会讲话的内容。随着电动化战役大幕的拉开，此“市场规律”也该到起作用的时候了。