前些年，许多汽车喜欢用档位数多少来决定一辆车的好坏，我们把它称为“变速箱挡位井喷”的那几年。从年份来看，大致是在2010—2017年，汽车变速箱挡位从4AT-6AT-7AT-9AT甚至10AT，几乎赶超卡车变速箱档位数了。可是在变速箱挡位发展的过程中，有好的产品，但也有让人诟病的问题产物。

在这其中，最著名的当属ZF（采埃夫）横置9AT变速箱，这台变速箱主要装车于路虎极光、吉普自由光、本田冠道URV等车型上。但就实际匹配而言，它们在低速行驶的平顺性上以及降档的响应上表现都比较拖沓，甚至部分车型由于基础动力较弱，在我国法定限速范围内都无法挂上第九档，那么这么多的变速箱挡位对于消费者来说也只能是浪费。

如果说9AT尚不是被普及的产物，那么8AT总让人感觉靠谱一些。确实，目前市面上贩售的8AT产品其变速箱供应商主要来自于ZF（采埃夫）与爱信，而坊间对于这两款变速箱的评价也相对比较高。

就桶哥实际体验来讲，搭载ZF8AT变速箱的宝马3系（f30）在驾驶平顺性、动力响应性以及燃油经济性上取得了很好的平衡，以至于在现在这个时间点，我依然认为这一代f30在驾驶性上比起C级、A4L是领先的。但凡事也有例外，咱们说说来自东方的爱信。

实际上对于爱信变速箱，近年来在中国大有被“神话”的感觉，不仅许多厂商习惯以自己采用了日本爱信变速箱作为噱头，更有在论坛之处谈到爱信变速箱就是免检产品的意味。不可否认，爱信变速箱在4AT、6AT年代确实属于顶级产品的表现，但随着拼档位数时代的到来，爱信似乎也越来越找不到感觉。

说到爱信的8AT变速箱,其实也算是市面上的元老级产品。早在2007年，丰田便推出了首款爱信8AT变速箱车型—雷克萨斯LS460（USF40）而在同年分，我想其他品牌车型连6AT都没玩转吧。

雷克萨斯上的8AT毕竟是顶级型号，所承载的扭矩与现如今丰田大规模使用的8AT有着天壤之别。没错，这里讲到的就是丰田凯美瑞上所搭载的这台爱信DirectShift-8AT，关于这台变速箱的具体型号，丰田并没有向外界透露太多，可是就凯美瑞上市这段时间的投诉来看，8AT变速箱打齿却是一个不容忽视的问题。

据《车之鉴》所收集的信息显示，关于第八代凯美瑞在变速箱打齿方面的投诉为15起，并且所有产生问题的车型都为2.5L版本。而该症状具体表现在车辆起步起步时会有类似于手动变速箱打齿的声音传入车内，而当发动机转速处于1300-2000转左右时会出现车速不稳所导致的车身产生激震。

实际上，关于这个问题，目前并没有出现大规模投诉，所以我们也不好断定这是个例还是其他，但是就桶哥实际驾驶感受来说，搭载这台8AT变速箱的凯美瑞（2.5车型）在低俗工况下确实会出现比较明显的变速箱换挡动作，而在需要急加速超车时，变速箱至少需要一秒钟的时间“思考人生”，相比起此前的6AT甚至4AT，这点确实有所退步。

最后我们再来聊聊其他品牌。

我们都知道，目前爱信将8AT变速箱出售给了许多车企，比如沃尔沃、凯迪拉克、长安…但是就实际表现来看，这些“外包品牌”的变速箱表现甚至还不如丰田，不过这话也没错，毕竟爱信丰田是一家嘛，标定什么的肯定会更好。但是事情到了这些其他品牌这边就没那么简单，比如沃尔沃S60的爱信8AT也出现匹配等各种症状；凯迪拉克XT5上的爱信8AT加速无力、顿挫、驻车系统故障…

那么肯定有人会问了，为什么这么多车企不采用ZF8AT变速箱呢？实际上ZF作为一家德国车企，服务的更多是本土品牌，这其中最著名的就是宝马。而ZF旗下的8AT变速箱属于产品序列中较为高端的型号，产量也极为有限，那么作为德国企业，奥迪有DCT、奔驰有7AT宝马自然就顺理成章地用上的ZF精心调教的8AT变速箱。而爱信作为日企，在变速箱生产的规模上要大于ZF，那么从全球化趋势来看将变速箱卖给各大车企也可以均摊研发成本，但对于车企来说标定这件事儿在需要自己来。

说说观点

最后，桶哥想说，一台车好于不好并不是由变速箱挡位来决定的。而变速箱挡位数量多也并不一定说这辆车就可以省油、动力强劲。举个例子，丰田凯美瑞上的爱信8AT在换挡平顺性上的表现甚至不如迈腾上的DQ380双离合，不相信的小伙伴可以自己去试驾。言归正传，还是那句老话，挡位多的变速箱不一定好开，而有口皆碑的爱信变速箱好与不好还需要自己去试去感受。