或许很多人认为赛车是一项烧钱的竞技运动，除却获得名誉和提升汽车品牌知名度之外，似乎没什么大的贡献。其实不然，可以毫不夸张地说，现代量产车的技术很大部分都源自于赛车。正如运用在赛车上夸张的空气动力学设计，如今也用在量产车的设计之上，来达到更好燃油经济性的效果；而混合动力车以及电动赛车的比赛，也引导着新能源车的发展；还有拉力比赛，也很大程度上为量产车型的操控性提供了技术保障。

在以往，可能大多数人认为SUV上的四驱就是用来越野的，也有很多人认为SUV缺乏运动性，但是随着汽车越来越多样化，四驱系统的作用不再仅限于越野，还可以用来提升操控性，说起一说起操控和四驱，或许很多人会想到奥迪，但事实上，三菱在这方面做得一点不比奥迪差，起码三菱在达喀尔和WRC两个不同的专业赛场上，凭借着出色的S-AWC四驱系统的卓越表现，夺得无数荣誉成绩。

其实说起四驱和操控之间的关系，我的实际体验还是蛮深刻的。作为一名汽车媒体，我们经常都会选择一条非常考验车辆操控的路线试驾，常年驾驶不同的车型走同一条路线，操控的好与坏很容易就能体验出来。在那条试驾路线上，前驱车、后驱车以及四驱车的表现差别都非常明显，前驱车的推头迹象自然不用多说，后驱车的操控极限比前驱车高，但由于后驱的特性，弯道车速过快很容易出现甩尾，而四驱车就不同了，能够明显感觉到车辆的操控极限高于前两者，虽然车速过快依然会有轻微的车轮滑动现象，但四驱系统会非常及时的介入来调整车辆，努力将四个车轮拉回到正常行驶轨迹，能够给驾驶员十分足够的信心。

就如前面说到，汽车厂商的一切赛车化技术，最终都会多多少少运用至民用量产车型上，在这方面三菱算是比较典型的例子，此前他们直接把那套承载着无数冠军荣誉的S-AWC四驱系统用在了翼神EVO上，随后又将其下放到了全新紧凑型SUV 奕歌上，作为一款15万级别的SUV，搭载如此强悍的四驱系统实属罕见，并且相比于同级的竞品来说，这也是一个很大的卖点。

在结构上，S-AWC包括了AYC主动偏转控制系统、ACD主动中央差速器、ASC主动稳定控制系统，以及Sport ABS运动化防抱死刹车系统。然而这只是告诉我们它是由很多系统协助工作而已，真正体验这套四驱系统还是得我们实际去试驾体验。

驾驶着奕歌，我们体验了柏油路面、水泥路面、砂石路面以及雨后的湿滑路面，充分体验到了这套四驱系统的强大。在起步的时候，可以明显感觉到这套四驱系统在进行辅助，车辆可以很快达到预想的速度，尽管是静止之下的大脚油门，也很难使得轮胎空转起来，进而致使动力的流失，由此可见这套四驱系统的高效。

辅助起步或许只是S-AWC九牛一毛的功力而已，在正常行驶的时候，你不会感觉到它的存在，但是在我们尝试快速过弯的时候，车辆有产生推头的趋势，但是我们依旧可以开着奕歌按照预定的路线出弯，S-AWC很好地通过控制各个车轮的动力分配辅助我们过弯，在提升奕歌整体的过弯极限的同时，也保证了安全性，这种感觉非常爽快。

而在经常下雨的南方，湿滑路面是最常遇见的路况，我们平时开其它车的时候都会小心翼翼，生怕打滑出事故。而奕歌神奇之处在于，它依旧发挥着S-AWC系统在干燥路面的优秀表现，在车辆因速度太快或者重心转移突然所导致的车身侧滑时，S-AWC会主动帮我分配各个车轮之间的驱动力以及制动力，来尽最大的努力来帮我修正车子的行驶姿态，从而避免了事故的发生，也更能坚定我对于驾驭奕歌在雨天行驶的信心，这是其它很多车子在雨天都给不到我的东西。

奕歌的S-AWC四驱系统带有三种模式可选，这在同级别SUV车型中也是比较罕见的，三种模式分别为自动、雪地、砂石，即便是北方的用户也完全不必要担心雨雪天气打滑，S-AWC的雪地模式可以轻松应付各种打滑路况。

正如上面所说的那样，奕歌的这套S-AWC系统，提高了奕歌本身的过弯极限，可以最大程度上保证车辆是以驾驶员预想路线行进的，提升了车辆的可控性和玩乐性。但是，最为重要的是这套四驱系统也能很好修正车辆的行驶轨迹，最大程度上保证车内乘员的安全性，这才是这套系统最大的价值所在。