在美国，索纳塔已经是能够挑战凯美瑞、雅阁的中型轿车第三股势力，在中国却遭遇了巨大的挫折。三四年来，它几乎淡出了市场。在《踢车帮》用户选购中型轿车的提问清单中，从未出现过它的名字。现在它换代了，一次彻头彻尾的大换代。韩系车要重振旗鼓，索纳塔被奉为是Key Car——关键车型。

这次赴韩国试驾，不是“中国专场”，而是“世界年度车”评委专场。新一代索纳塔的“关键车型”头衔也不是只面向中国，而是全球性的。由于在2004年有幸成为了创始评委之一，我获得了这次参访的邀请。当然，这次访问不只是提前体验新一代索纳塔，还有新的秀尔EV电动车，以及必须严格保密的前瞻性项目。而最令我感兴趣的，是现代在燃料电池技术上的领先研发，回头专门聊。

新一代索纳塔要等到四季度，才会在美国和中国这两个主要市场推出，而且，所采用的发动机和变速箱都是完全不同的！在首尔周遭试驾的，只是韩国本土的车型，它采用的2.0直喷+6AT组合是韩国市场规格，且为基础动力。在南阳研发中心的小型跑道，简短体验了美规基础版1.6T直喷+8AT车型。

新一代索纳塔的国产版将配备一台目前国内同类轿车功率几乎最强的2.0T直喷发动机，功率达240马力，扭矩353牛•米，不仅凌驾于日系的雅阁、凯美瑞，甚至超过了德系的迈腾2.0T发动机。它将与一台8AT变速箱搭配，也是索纳塔动力最强的组合，远远超过了美规的2.5直喷+8AT组合。

基础动力是1.5T直喷+7DCT，这是一个重视油耗效率的组合，但它的扭矩达到253牛•米，超过凯美瑞的2.0自吸和雅阁的1.5T低功率版。功率170马力，位于二者之间，再加上双离合器的传动直接性，仍可保证在动感上比对手突出。

这次没有提到混合动力，厂方似乎还在犹豫中。上一代索纳塔的混合动力版成绩不佳，或许是个原因。但日系两强的混合动力版均在中国市场获得显著成功，没有混动版会令新索纳塔显得棋差一招。现代方面表示，他们在考虑这个议题。

新一代索纳塔的平台代号N3，是全新换代的平台。常规的说辞少不了对动感与舒适的兼顾，前麦弗逊后四连杆是这类车型的定式。现代特别强调了新平台的被动安全性，称之为“突破性”提高。它用热成型钢和超高强度钢塑造了一个“多重负载”通道结构，提升了对撞击能量的吸收。

在小接触面的正面撞击中，前轮会向外移动，增大座舱的安全性。车身的风阻系数比较低，为0.27，还在尾灯上表面设置了一排“气流钉”，疏导空气。中国版车型特意延长了轴距，虽只大约35毫米而已，但2875毫米的轴距足以让它拿下同级第一。帕萨特、迈腾都是2871，而日系就更短了。

所谓“高手”，是新来的研发总裁阿尔伯特•比尔曼，BMW M部门的前老板。他现在执掌整个现代汽车集团的研发部门，还一同带来两名得力干将。可以推测，不论是象征意义还是实际意义，现代起亚都将变得更有驾驶乐趣。时下，以可靠性和价格见长的日韩系似乎同时注意到了这个他们过去长期刻意忽视的领域，并且都争着下注。

Sensuous Sportiness，这是现代新提的设计口号。彼得•希瑞尔的克制，随着他的退休而不再对韩系车善变的天性构成约束。新一代索纳塔，尽管比菲斯塔“文雅”多了，但人们仍然会被它有点怪诞的面孔瞬间触动。

沿着发动机盖向前延伸的电镀装饰条传承自上一代车型，这次在前部换成了一种特制的灯条，处理成渐变式透光，越向前越亮，并与大灯的日行灯相连接，形成独特的勾勒线。发动机盖一直延伸到车头前端，构成中网的上沿。其形态令不少人联想到阿斯顿•马丁，这对索纳塔来说应该是个好消息。

新索纳塔有着完美的整体轮廓。目前世界上并不存在另一辆车，具备如它这么顺滑和谐的弧形车顶。一些高阶的四门轿跑车如奥迪A7，奔驰CLS也做不到这一点。这很可能使它在与同级车的选美竞争中轻松胜出。这就像一名有着诱人体形和“争议”容颜的模特。

它的侧身通过表面的正反折曲而形成有切削感的宽线条，工艺堪称极致。相较面部有点过度的妆容，索纳塔的背影称得上优雅动感。很细的环形灯带和参与到空气动力学结构的尾灯都可算得上妙笔。

内饰则完全不会引起什么争议。富于结构感的设计有着优越的功能性，细腻的工艺和质感高级的材料。作为日系车主，我完全承认，这个座舱明显档次更高，令人满意。当然，这是指我试驾的顶配款式。关于这部分可参看视频。

没办法谈论动力系统，因为试驾车装的与中国无关。操控表现可说的也很有限，因为韩国的公路限制相当大。在研发中心的试车跑道体验的美规车感觉比在公路上试驾的韩规车更软，更舒适取向。

韩规车的转向、油门、悬挂调校都比较紧，转弯时车身姿态稳定，侧向支撑充足。当然，这也有可能是两种试驾场景中的速度差异太大导致的错觉。出色的刹车性能给人印象比较深。在赛道上，其敏锐而强有力的表现很有运动感，在公路上试驾，又能自然地予以把控。

从外表观察，完美的轿跑车顶线条令人怀疑索纳塔的后排头部空间，事实证明没有问题。我在最后一段无聊的长距离回程中选择在那里打盹儿，结果是舒服地睡了一个小时。

前座的舒适感更好。总体上，两三百公里下来，腰背都没有抱怨过什么。车里的安静程度以及对发动机噪音和轮胎路噪的屏蔽都相当好，这是近年来另一个趋势。索纳塔在这方面是否也能“同级最佳”，必须留待国产之后再考。

韩系车的人机交互肯定不会像日系和德系同级车那么让人遗憾，因为他们有三星智能手机这样世界上最厉害的人机交互“专家”。

新索纳塔的中控屏品质很高，尽管它“只有”10.25英寸。没办法对一个韩规的操作系统评头品足，国产后它将如何才是关键。

不过，凭借肉眼能明显确定的是，日系和两众都“不好意思打招呼”了。12.3的液晶仪表同样漂亮，尤其是打转向灯时，能在同侧虚拟仪表的圆形当中切换出后视图像，消除了外后视镜的盲区。当选择不同驾驶模式时，仪表会迅速自动切换显示风格。试驾车配备了抬头显示，品质比我的日系私家车好。

如果新一代索纳塔国产后能保有我这次试驾车的素质，而不是“因地制宜”地作出什么不足为外人道的调整，那么它将是十分强劲的竞争者。在受到来自国产品牌上升的强力挤压下，韩系的有效手段就是也向上升。以现代的实力，它就不只是媲美，而是要直接赶超日系甚至是德系车了。

以当下的情况，盖住车标，一定程度上，这已经可以做到，难在用户认同。现实因素中，外貌、耐用性、定价比较关键。到年底，会有一系列考验，4月中的上海车展是第一关。

参考数据：现代索纳塔

车身：四门三厢中型轿车，长4900 mm，宽1859 mm，高1445 mm，轴距2875 mm，风阻系数0.27

发动机：直列4缸，涡轮增压直喷，排量2000 cm3，最大功率240 PS，最大扭矩353 Nm，

传动系统：前置发动机，前轮驱动，8挡自动变速箱

底盘：前麦弗逊支柱后四连杆独立悬挂，齿轮齿条电动助力转向，轮胎规格前后235/45 R18 倍耐力P ZERO

售价：2019年四季度发布