夏日的临近，华南地区室外温度已经超过30摄氏度，正儿八经的开始迎接“三伏天”。
“涡喷车”的尴尬期也正式开始，“温度逢30，马力瞬减50~。”
很多升级程序的车友询问我们，自己的车是否能平安度过烈日炎炎的“尴尬期”。
如何关注夏日引擎健康成了不可回避的话题。
今天我们重点强调进气温度和排气温度。
这两个参数是这个季节车主们最需要关注的参数。
B48在接连发生拉缸碎活塞案例后，大家诚惶诚恐，生怕“好运”降临中奖。
那些平安无事的车主是侥幸还是必然，我们接下来的案例会细则分析。
活塞和N20一样，高低功率型号有压缩比区分。
乍眼一看高低功率活塞顶一致，除了编码标号外实则暗藏乾坤。
低功率11：1
高功率10.2:1
高功率活塞顶部的凹点平面比低功率铣的更深，且活塞裙部“偷偷”做了加强设计。
活塞裙部设计加强，内侧实心填充.
活塞销两侧最后一道油环处采用“中间薄，两边厚”的拱桥型设计。
这样在高负荷运转时，活塞下行时加强区域可以承受更多的剪应力和切应力，保证部件使用可靠性。
三元催化器是限制升级ECU程序后的涡轮发动机以及自然吸气高转速发动机功率输出的主要瓶颈。
高密度的催化载体将直接影响车辆发动机的换气效率，导致排温过高，从而影响ECU相关参数的计算数据反馈。
正常情况下出于安全保护，爆震参数等数据回馈时，ECU会降低正时系统对应的参数，降低发动机的输出效率，让引擎在当
下环境安全稳定的输出。
当更改ECU程序后在特定环境下（例如高温，高负载），激烈驾驶，发动机长时间工作在高于原厂标定的参数下高负荷工
作，同时发动机的内部件处于不健康的运载环境，拉缸是时间累积的结果，是必然。
介入正题：
今天的案例车型依旧是末代F35 320Li B48 低功率车型。
车主排气系统升级件为70mm中尾段排气系统（原厂OEM 63mm），进气系统则更换BMC高流量空滤。
了解到车主需求是更希望提升日常驾驶时的顺畅和改善低扭，偶尔激情一下。
在检查车辆里程状况后，我们做了以下评估：
原厂冠军镍合金电极头较为脆弱。
3W多里程的B48发动机，首先建议车主更换NGK 97506/94201 铱铂金火花塞，稳定发动机的点火效率。
其次是建议更换高流量三元催化器，保证发动机中高转速运转时优良好的换气效率，同时有效降低排温。
进行更换火花塞等保养项目后，通过马力机测试原厂发动机功率。
通过马力曲线图可以看到：
更换管径更粗的70mm中尾段排气系统（原厂63mm），前段的扭矩攀升速度可观。
但在4300转油门全开涡轮满压的情况下，由于原厂三元的“阻碍”，排气效率受限制，扭矩衰减跌落太快。
由于车主经常加注95#汽油，车辆基本以代步为主，更注重于日常驾驶体验。
在程序多次降压调整后最终通过OBD写入TMC Motorsport 95#降压版程序。
马力机拉出轮上数据：
STOCK （原厂）
最大马力 170Ps
峰值扭矩 263Nm
TMC Motorsport Tuning
最大马力 233Ps
峰值扭矩 348Nm
发动机2900-5200转扭矩都保持在300Nm以上。
在动态驾驶中，油门全开3-4档介入点也在这个转速区间，驾驶体验相比原厂已经有显著提升。
即便是降压后的版本，这样的参数也已经赶超原厂330高功率B48车型。
Gear 4档拉马力记录的Datalog显示，点火提前角逐渐攀升到7度。
各方面参数都稳定正常。
后期更换高流量三元催化以及加装水喷射系统，点火提前角还能有5-6度的提升空间。
车主试车后也表示十分满意，完全满足目标需求。
对于观望的车主我们给出以下几个方案：
230匹+
95#低压程序：需要更换高流量空滤+管径更粗的排气系统。
（需加注95#以上或配合辛烷添加剂）
255匹+
Stage 1 程序：需要更换高流量空滤+高流量三元+管径更粗中尾段排气系统。
（需加注98#以上或配合辛烷添加剂）
275匹+
Stage 2 程序：需要更换高流量空滤+高流量三元+管径更粗中尾段排气系统+Bms/SpeedTune外挂电脑+管径加粗涡轮管+水
喷射系统。
（需加注98#以上或配合辛烷添加剂）
305匹+
Stage 3 程序：需要更换高流量空滤+高流量三元+管径更粗中尾段排气系统+Bms/SpeedTune外挂电脑+管径加粗涡轮管+管
径加粗进气管+水喷射系统+大换气参数涡轮增压器。
（需加注98#以上或配合辛烷添加剂）
【注：】
低功率车型建议选择此方案前首先强化活塞+连杆套件或更换高功率活塞。
以上马力套件方案都是对应轮上参数，传动效率约0.82。
友情提示：
1，所有宝马旗下B48车主，我们都建议2w公里内更换NGK97506/94201火花塞。
2，养护车辆使用粘度40以上的全合成机油。
3，硬件方面建议升级更换高流量三元催化，搭配管径加大的中尾段排气系统更佳。
4，以养代修是我们一直以来推崇的理念。
