首先发布一则消息。Autotuner设备近期已经发布OBD变速箱读写协议，涵盖车型很多。

本期案例我们聊TMC Motorsport团队对于ZF采埃孚系列AT变速箱程序的发布。

AT变速箱广泛搭载于发动机纵置平台的车型上，ZF采埃孚就是主流的供应商之一。其优点是结构可靠性高，得益于液力变矩器的加持，通过油液的热量循环使得机体可承受来自于发动机飞轮输出的更大扭矩。缺点是高档位的型号例如主流的8AT以及以上系列，由于档位数增多，机械结构被动加长，只能以纵置的形式搭载在“前置后驱”或“前置四驱”的发动机纵置车型上。相比较车辆行驶特性而言，AT变速箱动力结合相对平顺，当降档指令发出的同时，强大的转矩通过飞轮传递给液力变矩器最终过度给行星轮结构中输出的档位齿轮。这种特性有助于提升车辆行驶舒适性，少了双离合闪电般介入的突兀。但对比传动效率而言，AT变速箱逊色于双离合变速箱。液力变矩器的能量传递过程中，有势能的损失转化为油液的内能，而并非双离合变速箱机构中离合器通过机械的形式接合传动。通常其传动效率依照性能设计取向最高接近0.85，而双离合则可以达到0.94甚至更多。

目前ZF8系列变速箱广发搭载于欧洲车型，例如宝马F系，G系，X系的纵置发动机车型。奥迪Q5,A8L,S4 B9,S5 B9等。值得一提的是最新进入国内的阿尔法罗密欧旗下8AT车型均装配与宝马F系列LCI以及G系版本相同的ZF 8HP50型号。HP后的数字代表对应变速箱的最大扭矩承受范围。

在之前文章涉及过ECU动力提升的解析和案例说明。以宝马B48 2.0T车型为例，部分车主反馈在进行Stage2和Stage3阶段的升级后，变速箱2档换3档和4档换5档的过程中会产生拖拽感和顿挫感，当然原厂动力在这些范围的档位切换过程中，也存在这样的问题。原厂产生顿挫是发动机实际输出的转矩没有达到换挡的期望值，但是转速和相关联的TCU设定却在给出升档指令，此时换挡后就会有“车头顿”一下的感受。

升级ECU程序的车辆，时而在地板油加速或激烈驾驶时，发动机提示“传动系统故障”的问题。实际通过外接设备读取故障码代号为“1F053C”后缀的故障码，解析内容是发动机扭矩输出超出传动范围。原厂的变速箱在各个档位的升降档逻辑和扭矩信号只匹配到接近于原厂动力的调校，当车辆升级ECU程序或通过外挂电脑调教升级动力后，动态驾驶扭矩输出超出TCU先前各个档位设定的扭矩峰值数据后就会使车辆进入保护模式，变速箱会限制动力输出。

例如目标车辆的动力参数为300Ps，450Nm。当静态急加速从1档切换2档升3档的过程中或在一定车速巡航过程中从高档位切换4档，3档，降档加速过程中，发动机扭矩曲线的峰值超过了每个档位原厂标定的限制点，发动机会通过降低正时参数（点火提前角）或转速目标压力的降低来限制实际介入的扭矩输出，此过程就会感觉到驾驶过程不够平顺。当超出数值过高时，则会进入保护模式显示“传动故障”故障码，通常熄火重启后会消失并恢复正常。

TMC Motorsport对ZF 8AT系列变速箱作出以下优化：

1，解锁部分档位扭矩限制，在部件安全使用范围内允许变速箱更多的扭矩输出。

2，缩短变速箱升降档的时间，加速感受持续而绵密，动力衔接时间更少，配合ECU程序升级有效缩短加速时间。

3，依照不同车型不同阶段的动力方案，按照个性化需求延升变速箱换挡转速。实际根据不同车型不同调校以及涡轮效率综合分析

换挡转速，保证扭矩衔接的顺畅和中高速持续高扭矩的输出。

4，优化换挡逻辑，com模式下升档更积极，档位衔接更迅速。

BMW适用车型：

8HP45系列的BMW N20&N55发动机车型。

8HP50系列的BMW B48&B58发动机车型。

8HP70系列的BMW N63系列车型。

效果展示：

低速起步时，油门逐渐半开过程中的加速，变速箱在驾驶者意图下保持对应的档位，同时快速升档。

在趋近于80km/h的车速8档巡航时，动态的降档切换速度加快。随着脚下的油门踏板的开度不同降档幅度也有区别，反应速度对比原厂更加灵敏迅速。同时在踏板保持一定角度不变时，COMFORT模式下会积极升档，保持最佳巡航转速。

养护与维修：

ZF系列变速箱的油底壳内置滤芯过滤装置，我们依然建议车主按照车辆行驶里程阶段性维护车辆变速箱。主要内容是以每6w公里附近为基准，更换ZF原厂或其指定供应商提供的变速箱油以及全新的变速箱油底壳与密封件。以此保证车况的稳定。