前两天雷克萨斯对外公布了2019年4月份销量，它在中国市场的销量达到21839台，单月销量首次突破两万台。同时，这一销量成绩首次超越美国市场单月销量，这意味着，中国市场成为雷克萨斯全球第一大的汽车市场。

单从销量数据来看雷克萨斯确实值得庆祝，历史性突破是一个极其重要的成果。不过我从亲身到店试驾并结合网络数据来看，雷克萨斯这个突破也许意味着它在拉低品牌价值感这条不归路上再也无法回头了。

让我们穿越回2010年，这一年是ES真正发力的一年，产品线从2006款只有3.5排量两个版本一下子扩充到2.4和3.5两个排量共5个版本，最低配240典雅版指导价39万。

当年ES对标的竞争对手是正儿八经的BBA三巨头（奔驰E，宝马5，奥迪A6L），以宝马5系举例，2010年有2.0、2.5、3.0三个排量共9个版本，最低配520Li领先型指导价41.26万，ES的起售价并没有比5系低太多，可以说是在同一起跑线上PK。

回到现在的2019年，ES的产品线也终于像宏大的舞台剧一样拉开了序幕，推出了2.0、2.5、2.5混动三个排量型号共8个版本，最低配200卓越版指导价27.9万。

我们再来了解一下它曾经的对手，还是以宝马5系为例，最新的2019款有2.0T、3.0T、2.0T混动三个排量型号共7个版本（同价格的算一个版本），最低配525Li豪华套装指导价为42.69万。

细心的你一定已经发现了，经过了9年的竞争，雷克萨斯ES的指导售价一路坠落，入门版价差已经达到了11.1万，而竞争对手宝马5系9年以后入门版价差反而上涨了1.43万。

4月份超过2万辆的销量正是雷克萨斯采用一路下滑的新车售价换来的，而雷克萨斯的销量支撑严重依赖ES这款车，单一车款单月销量就占到了总销量的一半（10629台），并且ES销量里面有很大部分是低配的200卓越版。

那么27.9万的入门价在豪华品牌市场处于什么竞争级别了呢？没错，就是明显比ES低一个级别的奔驰C、宝马3和奥迪A4L，以终端售价最低的奥迪A4L为例，2019款入门版 35 TFSI 进取型指导价为28.68万，比ES还贵了0.78万。雷克萨斯ES真的是好悲哀呀！

俗话说：可怜之人必有可恨之处。雷克萨斯ES今天以价格换市场的局面跟它本身的产品定位有着重要原因。

可能有很多朋友会说雷克萨斯质量好、故障低，偏偏这个优势是需要很长的用车时间来体现，当你坐进车里的第一眼是绝不会看出它耐用这个特点。我们都听说过奔驰有质感、宝马有操控、奥迪有科技。这些都是实实在在可以看得见摸得着或者即刻感受到的。

从我亲自去雷克萨斯4S店看到的情况来看，那天我是店里最年轻的的一位顾客，换句话说来看雷车的都是中年人了。这个客户群体确实有一定的经济基础，但对性价比的要求也是极高（价格敏感度高），他们还会去对比林肯、英菲尼迪、凯迪拉克等二线豪华品牌。

ES的内饰做工和质量应该是没得挑，毕竟代表丰田的最高制造标准。但驾乘感受真的很一般。

首先怠速震动非常明显，那天我试驾的是260汽油版，在怠速状态下能很明显的感受到方向盘的抖动，坐在副驾驶的我感觉整个座椅也跟着发动机一起在震动，这种感觉对于乘坐感受来说真的很不友好。

其次路感转向模糊，本来ES就不擅长操控，所以在变向的时候无论是车身姿态还是方向盘回馈都相当一般，尤其是行驶时候轮胎碾过路面的细微颗粒震动全都传递到方向盘，此时的方向盘就像一个微型震动机一样不停的在微震，我认为这是最减分的一个短板。

再次加速感觉很无力。从试驾260版本来看，虽然是8AT的变速箱，但受制于发动机的输出功率以及偏向保守的调教，让我在驾驶ES的时候基本上找不到激情。

雷克萨斯受困于中国的销量疲软已经很久，在它想尽了各种办法都不能提升时，也只能采用最后的自杀性武器--降价，效果确实立竿见影。但我想雷克萨斯的高层应该也知道，降价对于品牌价值感是一种毁灭性的打击。当客户群体习惯了你的价格区间，即使以后的车再优秀，想再提升品牌档次无异于难如登天。

雷克萨斯现在已经是开弓没有回头箭，即使前方有巨坑等着，也只能顺应市场行情先跳进去再想自救的办法。

但是话又说回来，它的降价对消费者来说肯定是好事，如果是我打算买ES，还巴不得它继续降价呢，只是千万别连“质量好”这块金字招牌都玩砸了。

我们下期见啦！

——The End——

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