是不是在我们的日常生活中都这种场景却又不知道是为什么呢？当你看到越来越多的高压电线和电线杆时，就说明这附近有一个高压变电站。变电站的任务就是通过多个变压器把输入电压转换成不同的输出电压，以符合后面的使用要求。那这一切和我们这次要测试的，带深度伪装的保时捷之间有什么联系呢？来，跟我们一起去到中国的东南沿海，与来自Weissach的保时捷工程师一同揭示这其中的奥秘。

我们这次将会测试两台保时捷即将推出的纯电动车，不过此时这两台车都是原型车状态。此次我们也会途径位于上海西边溧阳市的马岗山。目光回到本次的主角，也就是即将发布的 Taycan：这是一台基于大众集团J1纯电动车平台而造四门轿车，这套平台是奥迪主导开发的，不过却把第一款产品面世的机会让给了保时捷。在外观上，Taycan要比Panamera来得更短更窄，但凭借着更好的重量分布以及更低的重心，这台轿车却拥有更为出色的操控性能。据保时捷的工程师说，这车的最低离地间隙甚至比普通的911车型还要低。毫无疑问，Taycan揭开了保时捷历史上最为激进的转型序幕。相信这战略上的转变将会给这个品牌带来全新的蜕变。不过由于时间未到，我们不能获知这厚厚伪装车下的详细技术数据及内饰细节。毕竟作为保时捷的第一款纯电车型，它们必须要确保万无一失才敢向世人公布。有意思的是，这车的设计遵循了电动车领域的全新理念，不再是以前那种衍生车型的做法了。而这全新的制造理念，有很大一部分都是借鉴美国加州的特斯拉以及中国的电动车企业。就这么来看，保时捷是要决心做出一台完美的车型。而我们这次的测试之旅，就已经感到了它实力不可小觑。

转眼间，我们一行人到达一处竹林。车外的竹林被风吹得沙沙作响，而座位上的工程师却急得像热锅上的蚂蚁。因为这台R3433号的Taycan在充电方面出现了问题，无法进行充电，所以这次测试的负责人Simon Dylla正急着找出其中的原因。出现问题的充电桩归属于“国家电网”，电桩的位置还算合理，能很轻松的插到前方右轮拱上的直流充电插口。按常理来说，原型车与电桩之间的“识别”过程最多只会持续73秒，之后便会进入充电流程。而这一过程用专业术语来说就是充电桩与车载充电设备之间在进行协议的验证握手。虽然现在时间略长，但在后续正式上市的量产车中，这个等待的时间会短很多。不过这里注意，我们前面我们说的是：“按常理来说”。是的没错，这次的充电并没有如常进行，而测试主任Simon Dylla也发现了充电桩和车之间出现了通信故障。但为什么呢？Dylla推测道：“有可能是这个充电桩并没有严格遵循中国的GB国标规范，我们今晚会分析测试仪器记录的充电数据再做分析。”

保时捷的第一台纯电动车（1898年的Lohner原型车并没有量产，所以就不算入其中）就像是一个移动式的变电站。由于车上有众多的电子设备，所以总重量不会低于2.3吨。和变电站一样，车上众多的电压转换器会把电池的电压转换成四种不同的电压层级，供车上的用电器使用：整车的总电能主要是来自于位于车辆底部的，由28个锂离子电池包组成的800V电池组，而车载的空调压缩机工作电压则去到了400V。至于主动式防倾杆所需要的48V以及其他车载用电器需要的传统12V电压，则由另一个锂聚合物电池提供。然而这个电压的分级构架首次出现是在奥迪的E-tron GT概念车上。不同层级的电压听起来似乎会让整车的线束混在一起造成混乱。但保时捷的工程师打消了我的疑虑。因为从设计初始它们就考虑到了这个问题，所以在早期的车体设计就会根据电缆来优化。用于动力输出的，那如手臂般粗的高压电缆是从车两边的门槛处穿过，布置会很整齐，控制设备则会控制电流的流向。在车辆中部是一整块的锂离子电池组，总容量达到了90kWh。但由于车身高度的问题，这个电池组要给后座的乘客留出“脚部空间”，所以被迫分成了前后两个组，而不是一个平铺的整体。

我乘坐的这台Taycan原型车编号为R3434。虽然它也身披厚厚的伪装，但前面的已经能看到将会在量产车上出现大型的进风口。毕竟它的系统总功率：预计将会达到400kW的水平。接着，Dylla把这台配有空气悬架的测试车狠狠地扔进了弯中，程度之剧烈好像不想给这测试车辆留有一点余地。在过了弯心之后，只见他给了一脚油门….喔！这加速的感觉激烈得似乎我们要冲出路面一样，但车子却稳稳当当的沿着弯道转了过来。难道Dylla是要用这种方式来让我们忘记之前那不能充电的困窘吗？对于此说法，他笑道：“我们来这里测试，就是要通过测试不同的充电桩来找出高压电系统中可能存在的问题，然后在上市之前把它们通通解决掉。”

虽然我们一直沿着蜿蜒的山路在竹林之间穿梭，但并没有感觉到Taycan那较高的自重所带来的影响：在到达极限的时候，前轮会稍微出现一点转向不足来提醒驾驶员。不过这是正常驾驶模式下的动态。如果把驾驶模式切换为Sport或者Sport Plus的时候，那车身就会呈现一种中性偏转向过度的转向特性。车内那全新出风口造型的空调也能时刻保持舒适的温度。还需要手动去调节空调？那都是老时代的车了。

我们发现，当Dylla踩下加速踏板的时候，车底那堆电缆里会传来的啸叫声。这是怎么回事呢？项目负责人Bernd Propfe向我们解释道：“这是因为车里，是在动能回收的时候使用的。”此外他还保证说：“这个我们已经在着手解决了！正式的量产车将不会听到这个声音。”

说到动能回收，Taycan拥有多级的动能回收设定，可以根据不同的驾驶习惯把动能重新储存会电池中。但在正常的驾驶模式下，松开加速踏板时，车辆会进入滑行模式，尽量减少回收强度，而在Sport模式下则会略微增强，只有踩下刹车踏板时，动能回收强度才会进一步增强。至于机械刹车在大力踩下制动踏板时才会介入。此外，刹车系统会利用ACC雷达的数据进行判断。因为我们发现，当Taycan和前车距离太短的时候，驾驶员踩下同样行程的刹车踏板，刹车力度也会自动增强。那是不是代表动能回收也会根据雷达数据进行动态调节呢？Dylla没有给出详细的解释。

要说到Taycan的惊艳之处，绝不仅仅是它初段的加速，更是它的持久性！就如Dylla演示的那样，只需右脚轻轻地踩下加速踏板，动力就源源不绝似乎不会衰减一样。强悍的动力也需要超群的抓地力，而Taycan在这方面也是无与伦比的！能有这种表现，主要是它有一个“高精度的逆变器”，它能在毫秒级的时间层面，对前后轴的同步电机做出扭矩分配调整。后轴上的电控限滑差速器响应也极为迅速，它和牵引力控制系统一道，能把电机输出的动力忠实地传递到路面上。整个系统合作天衣无缝，车子开起来就像是行驶在轨道上那么稳定。就这样的趋势来看，之前油车上的那些复杂的机械装置，以后可以收起来了！

如果你之前已经习惯了保时捷的那种动力输出特性的话，一定会很喜欢看那中置的转速表指针飞快上下运动的情景，但在这台车上就没有了。虽然它的电动机有着最高达17000rpm的转速，但保时捷却并没有把它展示出来。至于内饰方面我只能说：请参考之前保时捷在日内瓦车展上展示的Mission E Cross Turismo吧，那车的内饰和量产车已经非常接近了。欢迎来到全新的保时捷数码世界！

同行的另一台原型车最大功率则在300kw左右。或者这是一台入门级的车型？不过这台车也一样在中国行驶了45000公里，其将在不久后运回保时捷在Weissach的研发中心进行拆解分析。工程师们看上去非常信任这套里程预估系统。因为这套系统会根据你的驾驶方式以及充电桩分布，自动地推荐切换导航路线。这可是一件很爽的事，因为驾驶员不再会担忧没规划好沿途的充电桩而不敢随心所欲地驾驶了。更确切的说，这套系统会时刻跟踪不同驾驶习惯下的电耗，并实时更新推荐的路线。

Propfe认为，在中国的大城市以及主要干道的沿线，直流快充桩的覆盖密度已经很不错了。但可惜的是一般这些直流快充桩电压最高只去到400V，峰值功率也只有100kW左右。而更多的所谓快充桩功率更是低至40kW。如果Taycan能有机会接上800V快充桩的话，那么它可以在4分钟内增加100km的续航里程。不过受限于中国的法规，如果操作人员不穿戴特殊防护服，只能操作700V以下的电气设备。

随后我们到达了一个大型的充电站。这次，这两台Taycan都能很好地与充电桩通信并充上电。在10分钟后，Taycan的电量从73%上升到了86%，车载续航里程系统按照现在的驾驶方式预估，这个电量足以行驶348km。在18分钟之后，电量已然上升到了94%。而此次的充电电压为414V。随车工程师们对这次充电测试表示满意。

Propfe概括说到，中国的日常通勤路况对车辆的传动系统以及悬架都是一大挑战。车辆的行驶工况远比阿布达比、日本以及欧洲要严峻。因为车辆要经常处于停-走的低速蠕动中，所以从静止起步的工况占比要比其他地区高出10倍之多。而正是因为这不断的起步循环冲击，会给车辆的传动系统带来更大的负荷，加剧车辆的磨损。与此同时，由于路面经常得不到及时的修缮，悬架还是得时刻面对糟糕的路面所带来的冲击，减振筒也时常会压缩到了顶点。

经过我们这次的保时捷电动车首试，我们得出了以下结论：继911以及718后，Taycan将会成为保时捷品牌中最具运动性能的车系。而且我们还没有测试到动力最强的型号。它将会借鉴Panamera的命名法则，最顶级的型号会拥有440kw的峰值功率。有意思的是，你很难想象动力强悍的Taycan也会有跛行模式。工程师们把这个模式称为“跛行回家功能”。它是一个紧急模式。这个模式可以在电池即将用光时激活。当续航里程不再显示之后，只要停下车来并重新启动，Taycan就会进入这个模式，并可以以不超过50km/h的时速继续行驶5-10km。虽然在完全耗尽电量后，想要重新激活车辆来充电，只需随处可见的220V家用插座——但这个过程将会耗时很久。或许这个耗时良久的充电过程就是给驾驶者的一个小惩罚吧，仿佛在告诫大家，不要随意耗尽电池的电量。（文：Juergen Zoellter 摄影：Christoph Bauer）