撰文/摄影 David

说来惭愧，从业至今这么多年，各个品牌的超级跑车开过很多，而对于迈凯伦，竟然一直无缘亲自驾驭，不过这次终于可以一试究竟，而且还是570S Spider和720S这两台性感尤物。 

先来简单介绍一下迈凯伦现在的车系构成，迈凯伦现在共有三个系列车型，入门的被称为运动跑车系列(Sports Series)，570S Coupe就是运动跑车系列的第一款产品，之后还推出有敞篷版本的570S Spider，以及迈凯伦到目前为止最适合日常通勤驾驶的570GT，此外还有最为入门的540C，车名中的数字即是功率大小，S代表Sport，表示偏向于运动特质，C则是Club，属于易于上手的分类，从车名就可以很清晰的看出区别与定位。当然还有600LT和600LT Spider，LT即是LongTail，意为长尾，更轻盈更专注空气动力学与操控的极致版本。 

再往上一级是超级跑车系列(Super Series)，之前推出过650S（Coupe、Spider）、675LT、625C（Coupe、Spider）等车型，现在当家产品就是720S和720S Spider。最顶级的则是终极跑车系列(Ultimate Series)，大名鼎鼎的P1便是终极跑车系列的创始者，之后则是塞纳Senna，一款在720S基础中强化且融合了P1上的一些技术，并以传奇车手埃尔顿·塞纳（Ayrton Senna）命名的旗舰超跑，现在终极跑车系列的最新成员则是前些时候发布的Speedtail ，这是迈凯伦有史以来第一款超级GT。 

下面聊回此次试驾的两款超跑，先来说说570S Spider，它满足了我对于超跑的几乎一切要求——拉风的造型、出色的性能、美妙的声浪、极致的操控，我真的很想在短暂拥有它的几天内每时每刻都开它上路，但是我并没有，因为它并不太适合日常驾驶。 

迈凯伦可以说是最为厚道的超跑制造商了，无论是运动跑车系列还是超级跑车系列，迈凯伦将剪刀门毫无保留的赋予每一款车型（720S除外，这是后话），这个极其拉风的设计让每一个迈凯伦车主都异常欣喜。迈凯伦还有一个看家本领就是碳纤维单体座舱技术，说白了就是整个驾驶舱都是基于一个由碳纤维制成的笼式结构打造而成，优势是降低车身重量，同时非常牢固安全，可以很好的保护驾乘者安全，但是因为这个结构会占据一定的空间，所以再搭配上剪刀门，对一部分人特别是女性来说就不是那么友好了，上下车的姿态不是那么容易掌握，较沉的剪刀门也不是那么便于开关。 

570S Spider采用了前后双横臂式独立悬架，但是跟570S Coupe一样，液压悬架依旧没有出现在570S Spider上，所以日常驾驶感受就是一个字——硬，哪怕细小的起伏都是相当颠。还有就是那个非常沉重而且行程极短的刹车踏板，在早晚高峰拥堵的北京二环路上简直就是噩梦一般，从东二环堵到北二环就已经让我的右脚酸痛。 

但是你以为这篇文章我只是为了吐槽570S Spider的吗？当然不是。一旦离开了都市环境，这台570S Spider简直让我爱不释手。第一件事当然就是将顶篷打开，在时速40公里以内，只需15秒就可以让570S Spider完成顶篷的开合，对于硬顶敞篷车来说这是非常值得称赞的，很实用。 

敞篷车，特别是敞篷超跑，为了解决敞篷之后的车身刚性问题，往往需要对底盘或者车体进行加强，但是相应的也会让车重大幅增加，这对于超跑来说是非常不利的。不过对迈凯伦来说却不是什么大问题，得益于碳纤维单体座舱结构，让570S Spider之比570S Coupe只重了46公斤，这个差异对于570S Spider这个动力级别的车型来说几乎不会对性能表现造成什么影响。所以在保持极速同为328公里/小时的基础上，570S Spider的百公里加速成绩只比570S Coupe慢了0.1秒。 

570S Spider搭载了一台代号为M838TE的3.8升双涡轮增压发动机，很多人将这台发动机戏称为迈凯伦“祖传”机型，因为从迈凯伦的复兴之作MP4-12C上就开始启用这台发动机，但是需要搞清楚的是，现在的这台发动机跟当年的早已发生了巨大的变化，技术更加成熟。这台3.8T发动机有着570马力的最大输出功率，也是车名的由来，峰值扭矩达到600牛•米，与之相匹配的是一台7速双离合变速箱，让570S Spider完成百公里加速仅需3.2秒，相当狂暴。 

如果说C模式（可以理解为舒适模式）下油门响应还略有迟缓，那进入到S模式下的570S Spider则完全换了一种性格，随着油门踏板的深入，会换来持续有力的动力输出，如果一脚全油门下去，强大的动力会让车尾有不安的躁动，驾乘者会被牢牢按在座椅靠背上无法动弹直到濒临超速被迫松开油门，当然这过程太过飞快，此时真恨不得自己身处的是德国不限速高速，去体会一下时速超过300公里的刺激感受。 

570S Spider绝对不仅是一台直道快车，弯道性能也是极其出色，毕竟迈凯伦长久以来都是F1赛场无法让人忽视的存在，造一台操控出色的超级跑车对它们来说真不是什么难事。在进入T模式（Track赛道模式）之后，山路弯道间的直线感觉被缩短了一般，570S Spider用非常快速的节奏在进弯出弯，坚韧的悬架到了山中终于展现出优势所在，过弯时车辆几乎没有任何侧倾，精准的转向可以让车辆完美顺滑的通过每一个弯角，刹车更是让人信心十足，短小的行程和沉重的脚感可以更精准的控制刹车力度，标配的碳陶瓷制动系统在进入工作温度之后可以让我安心的更晚刹车，而且拥有极佳的抗热衰减性能。 

声浪更是值得一夸，虽然这是一台V8双涡轮增压发动机，但是要知道的是它的红线转速仍然高达8000转/分钟，这是很让人感到惊讶的事情，当然了，相比那些V10、V12自然吸气发动机来说确实没有那么高亢嘹亮，但是这种轰鸣仍然有着别样的魅力，特别是在敞篷打开之后，美妙声浪就在耳边萦绕，简直太让我喜欢了。 

而720S则完全又到达了另外一种境界。按理说对于坐拥超过700马力的超级跑车，人人都应该怀着一颗敬畏之心去对待它，因为它的超凡能力不仅能让你体会到如天堂般美妙的极致享受，也可能会将你丢入万丈深渊，不过或许是之前经过570S Spider的热身，让我胆子大了几分，所以上来就直接将720S调入到S模式。 

720S，顾名思义，全新的4.0升双涡轮增压发动机可以输出高达720马力的最大功率，每分钟7500转时到达，770牛•米的最大扭矩可以在5500转/分钟时释放，很明显这是一台高转速涡轮增压发动机。由于车身使用了更多的碳纤维材质，让720S的体重变得更轻，整备质量只有1283公斤，这样的动力和这样的体重组合在一起所带来的就是仅有2.9秒的百公里加速成绩，通过数据我们早已知道到这辆720S会很快，但是，当真的开上它的时候才会发觉，它真的快的离谱。 

如果说570S Spider的能力可以让两个弯道间的直线距离“变得更短”，那到了720S这里简直就是转瞬而逝，甚至很多时候都来不及等我多想，就已经从一个弯心到达另一个弯心，攻弯的节奏也不知不觉快了许多。按理说720马力全部经由后轮释放，车尾注定不会太安分，但是720S的车尾任我怎么逼催（合理速度范围内）都没有任何脱离抓地力的迹象，车辆就如同轨道车一般牢牢贴在地面“飞行”。制动能力也是飞升到另一个级别，碳陶瓷制动系统毫无意外为标准配置，前后制动盘直径分别是390毫米和380毫米，与之匹配的是高刚性轻量化六活塞卡钳，除此之外主动式尾翼也能提供极佳的减速效果，在高速制动时候可以在0.5秒内全面实现空气制动。 

因为720S和570S Spider走过相同的一段路，所以当我从720S里出来跟副驾闲聊时，被告知在同样的弯道我驾驶720S通过的时速能高出570S Spider大约20-30%，这真的很让我惊讶，因为我很清楚我不可能在短时间内大幅提升驾驶能力，所以毫无疑问，快出的这些完全都是720S的功劳。而且问题是我丝毫没有因为节奏和速度的加快而变得紧张，720S自如的表现让我非常放心的游走在山路弯道之间，这可能是我最为专注却也最为放松的一次山路驾驶体验了。 

哦对了，差点忘记说了，其实我只在S模式保持了大约10分钟左右，之后就全程T模式驾驶了，这真是让我没有想到的事情。720S超高的极限简直是深不见底，至少我是不够胆量在公开道路上去碰触的，或许在赛道中我会更加放开手脚来一场较量，但估计最后输掉的可能还是我自己。

720S的极限固然超高，但是迈凯伦还更周到的顾及到一部分喜欢让车尾甩起拉着阵阵青烟漂过弯角的漂移狂人，所以在720S上还有一套可变漂移控制系统，可以通过调节ESP的介入程度，让驾驶者完成不同角度的漂移动作，很是智能。 

那720S是完全完美吗？在我看来也并不全是，我承认我是属于对声浪要求比较高也比较挑剔的人，但是就720S的声浪来说，甚至连BMW M车型都不如是不是有点说不过去了？我也跟迈凯伦总部的人员咨询过这个问题，他们表示说迈凯伦想要展示的是最真实的排气声音，当然如果觉得确实不够悦耳，还是有运动排气可以选装的。 

开着720S离开山路回归城市，之前570S Spider因为悬架过硬所带来的恼人感受竟然几乎都消失不见了，这就要得益于720S采用了液压悬架，可变阻尼减振器和行车电脑间随时“沟通交流”，以提供相对于超跑来说很是舒适的驾乘体验。 

其实在文章前面还留有一个小彩蛋，就是关于剪刀门的事情，720S确实没有配备剪刀门，难道迈凯伦变得不厚道了？才不是，因为720S采用了蝴蝶门设计，论设计美感和拉风程度更胜一筹。 

说真的，我本以为和迈凯伦的首次相聚会是相敬如宾一般，但是没想到的是，无论570S Spider还是720S，都用其极致的性能操控和独具魅力的设计瞬间将我征服，让我享受了一把来自英国的速度与激情。