当轰鸣而炸裂的声浪由远及近，从伙伴的手里接过了这台阿尔法·罗密欧Stelvio QV四叶草。我斥责着他在小区里的扰民行为，而一骑绝尘而去的我，也没能管住自己的右脚。这就是男人，永远无法改变对于速度的渴望。

阿尔法·罗密欧，知道的人不多，但一旦深爱，又是如此的痴迷。更何况，这台车搭载着原版的法拉利引擎，只是V8切掉了两个缸。这就是属于阿尔法罗密欧的高性能系列：QV四叶草。

QV四叶草的意义，等同于奔驰的AMG，沃尔沃的Polestar。在欧洲的文化里，四叶草代表了幸运。一名效力于阿尔法罗密欧车队的赛车手，将四叶草涂装在了自己的赛车上，一改往日的亚军、季军专业户，而一举夺冠。

从此，四叶草成为了阿尔法·罗密欧精神图腾，出现在了每一款赛车上。而今天的QV系列被定义为民用版赛车，也就延续了这一经典的标识。

今天的四叶草QV系列，搭载的是2.9T V6发动机，在法拉利的V8上，简单粗暴的切掉了两个缸。它的最大功率达到了510HP，峰值扭矩为600N·m，数据全面超越了AMG、M等主流高性能系列。

于是，我迫不及待的找来了专业人员与设备进行了实测，百公里3.8s的加速数据，与官方公布的一样，它比搭载同样动力的Giulia轿车快上了0.1s，因四驱在起步上的优势。无论如何，这已经是继兰博基尼Urus后，世界第二快的原厂SUV。

0-400m时间11.94s，尾速185.84km/h。虽然，如今的超跑已经进入了3秒大关。而颠覆我认知的是，这台原厂SUV，已经与当年的法拉利F430表现持平。4秒，那曾是我对于一台汽车梦寐以求的数据。阿尔法·罗密欧的最大魅力，也许就是与法拉利之间深厚的渊源。

恩佐·法拉利本人，就成长于阿尔法·罗密欧的赛车队。20年的时间，从试车员到赛车手，再到经营整个车队。之后创立属于自己的Scuderia Ferrari，缔造了新的传奇。

法拉利，几乎已经成为了超跑的代名词，甚至很多不懂车的人们，总会指着任何一辆红色跑车惊呼：“哇，法拉利！”

回到这台Stelvio QV上，96.98万元的官方指导价，很多人也无法理解它的价值所在。阿尔法·罗密欧，它的设计不惊人死不休。一张倒三角的前脸，人们的第一反应，好似愤怒的小鸟。

中网下方无法安装牌照，按照国内法规要求，车牌只可悬挂于驾驶员右侧的大灯之下，也难倒了众多停车场牌照识别系统。还好，这台处于临牌状态的试驾车，避免了我这位强迫症患者的不适。

关于SUV，总会成为拯救这些赛车品牌或超豪华品牌的一剂良方。

2010年前，阿尔法罗密欧也由于车型缺乏一些创新，并不能与时代接轨而陷入窘境。而2011年的那款4C概念车惊艳世人，以最美概念车的身份，而主导了今天的设计语言。因此在这台Stelvio上，圆润的线条，与动感而犀利相结合，创造了意大利对于速度与激情的独特见解。

独特的前杠扰流、侧面包围，宽体轮眉，发动机罩散热，以及四根粗壮的排气，前翼子板上的四叶草标识，将QV系列的独特彰显到了极致。

而最令我惊叹的，则是它的花瓣型轮毂，为了减轻重量，辐条可以如此之细，并且为后轮配备了两组卡钳。

总体来说，Stelvio QV的外观并不太高调，但足以被懂车的人一眼辨识到它的独特。然而，内饰却是最能彰显它硬核的部分，大量高档皮革材质以及碳纤维，虽然装配工艺仍透着意大利人的粗犷不羁。

坐进车内，一股战斗的气息扑面而来，但我必然更欣赏、红黑配色的版本。碳纤维面板向内凹陷的设计，立体而富有层次。双炮筒式仪表，加大加粗的转速表盘，6500以上直至8000转的红区，与法拉利的设计相类似。

当你点火启动之时，也许你会找不到按键的位置。位于方向盘左下方，醒目的红色，明显到令你意外。这是源于法拉利的经典设计，也是点火操作最便利的位置。

它的赛车座椅，靠背采用纯碳纤维材质。包裹性没有那么极端，虽然偏硬，但与身体极高的贴合度，长时间驾驶也并不会很累。座椅内嵌的Alcantara翻毛皮材质用料更为考究，柔软细腻。头枕上印刻着品牌logo，将意大利式豪华彰显得淋漓尽致。

然而，近百万元的售价，座椅的手动前后和靠背调节，却有着电动的高低调节，在量产车的领域已经不能更加奇葩了。而专业车手的眼中，只要能减轻重量与不必要的电子设备，其实很无所谓。只是，在颠簸路面时，未使用的副驾驶安全带扣来回晃动，与B柱和碳纤维座椅来回敲击的异响，简直是够了...

确实，细节设计的太细致，那就不是意大利车了。而它的真爱粉，不会太在乎除了驾驶以外的因素。点火的瞬间，传来一阵轰鸣。而当你关上车窗，优秀的隔音不会让你感到吵闹。中控旋钮提供了DNA三种模式，分别代表动态、普通和经济。而旋钮的最上方，Race模式，能够让这台外表安静的性能车，瞬间变成猛兽。

确实，这台车在正常行驶下，并没有太多的虚张声势。尽管车外还是有着持续的声浪，车内还是十分的安静，ZF的8速变速器换挡也十分的平顺，你完全可以把这台车当做正常家用。

它的声浪从2500转以上才得以逐渐显现，4000-5000左右达到高潮。毕竟，法拉利这种级别的超跑，无论是声浪还是动力，都是会在偏高转速的区间爆发，而低转速区间并没有太多优势。当你踩下油门时，无论任何的模式总会有着积极的换挡响应，转速提升很快，而让动力猛烈的爆发。

而Race模式下，发动机的转速被维持在较高的区间，ESC等电子辅助程序全关。此时的声浪的阀门被打开，无论是怠速，还是轻踩油门，声浪会被明显的放大。此时一脚油下去，声浪保留了法拉利清脆的部分，而剥离了尖锐与吵闹。

百公里3.8s的加速，在城市中刚一感受到激情，轻易达到了限速而与前车距离接近时，只得无奈的踩下刹车。而减速之时，车辆降档的回火声音，让人能够真正的找到赛车的感觉。

而长时间维持在这个模式下，尤其是降档时所产生的闯动，好像背后被人踹了一脚，确实很难受。为了聆听它浑厚悠扬的声浪，总会让你控制不住寄几的轰下油门，而看着油量指针的迅速掉落。因为，这个模式根本不属于日常驾驶，而是让你驰骋赛道。

此次，我为了得到更好的拍摄效果，独自驾驶着这台车，日行600公里穿越张北草原天路。油钱需要自己负担，因此还是控制着使用Race模式的次数。进入隧道前故意放慢车速，而在隧道中打开Race模式，猛轰油门，炸响整个隧道，成为了我追求乐趣的方式。而尽量减少踩刹车的次数，全程百公里油耗11.5L，确实被我控制到了极致。

而关于它的操控性，作为SUV较高的离地间隙，但极其硬朗的悬挂，和前255mm后285mm，20寸的轮毂尺寸，强烈的抓地性，过弯时几乎感受不到侧倾，令人放心。转向并不像保时捷911那样沉重，也不像如今民用车型那样轻的没有手感，而是极其精准的执行驾驶员的意图。

这台QV车型的悬挂并没有硬到像超跑那么直接，面对轻微的颠簸也并没有感到太多的不适，作为一款民用赛车，还是适当的照顾到了舒适性。然而，当我移步于副驾时，我收回刚才所说的话。驾驶员的注意力当然会集中在车与路况，而乘坐着则是集中在手机或风景。面对沟坎的身体被抛离感，这与握住方向盘的自己，体验总会有截然不同。

虽然，Stelvio QV有着不错的离地间隙。而关于这40的薄胎壁，面对路面颠簸起伏可以不惧，然而却密切注视着路面的材质，避免尖锐的石头，在石子路面只敢龟速行驶。这一路上，我被草原天路的一片茂密的森林所吸引，但总纠结于是否赔得起不知几千元一条的轮胎。

因此，我也不会作死的去测试什么脱困能力，这明显不是它该干的事儿。而这套分时四驱系统，基于后轮驱动，而需要时，碳纤维传动轴会将最多50%的动力传递给前轮。它更多的意义是提升公路操控的乐趣和稳定性，而电子系统对于打滑车轮的限制响应很快，如果换一套轮毂轮胎也可以征服中度越野路况，然而我相信一定没有人会这么做。

经过了4天的全程体验，对于热爱汽车的人，Stelvio QV的表现近乎完美，因为你的热爱足以忽略掉它的缺点。然而，这只是一小部分消费者的想法。它109年的历史，面对中国市场却是全新的存在。它不是法拉利、玛莎拉蒂这样的顶级豪华品牌，但有没有宝马、捷豹这样的知名度。阿尔法·罗密欧在中国需要走的路，还很长。

优秀的用料却有着不太严丝合缝的做工。故障率问题也受到一些FCA集团的拖累。多数人不知道它的存在，而喜欢它的人总是在观望。身边的一位姑娘，被Giulia的外观深深的迷倒，而迫于现实买了一台宝马3系，痛彻心扉。国5大清仓下的巨大优惠，当我去4S店还掉这台试驾车时，Stelvio普通版商品车仍然堆满了整个停车场。其实，我很希望那些喜爱它的人，可以真正的拥有。但掏钱之时，心中总会有太多的顾虑。追求小众的个性，也要承受因此带来的不便。

然而，爱车的人，追求运动的人，开过了阿尔法·罗密欧的人，总无法掩饰对于它的喜爱与赞美。即便是一台入门版的Giulia 200HP，它的底盘与转向给我的深刻印象，时刻两年都记忆犹新。虽然，这款Stelvio QV销量极少，几乎采用订单式进口。就和宝马的M、奔驰的AMG一样，它是属于这个品牌的精神图腾，实力担当。

极端性能，驰骋于赛场的文化，应该被更多的车迷所了解，让情怀与市场之间达到收支平衡。虽然我担忧着这个品牌在中国的未来，但绝对无条件的支持。因为我不希望将来的汽车失去了灵魂，没有了追求纯粹的内核，而完全的同质化，或沦为了一台纯工具。那还真的还不如直接来一台五菱宏光，或像The Grand Tour的主持人大猩猩所说：

希望汽车的文化与需求变得多元化，无论是一台小众的阿尔法·罗密欧，还是大众化的BBA，希望你是因为真正的喜欢而购买，而不是所谓的面子与别人的眼光。