全新一代 宝马3系的国产版本已经发布并且公布了预售价格。这一代3系的代号是G20/G28（G20为标准轴距版/G28为加长轴距版）， 这也意味着老款F30 3系的产品周期已经走到了尽头。F30一代3系在中国取得了骄人的销售成绩，G20全新3系能够续写老款车型的辉煌吗？与老款F30 3系相比，全新一代3系做出了哪些改变呢？国产版本与海外版本又有什么区别呢？5分钟让你看懂全新3系的核心亮点！

F30和G20是宝马3系的底盘代号，宝马在进行车辆研发时就会定下底盘代号，从而形成每一代车型的内部代号区隔。第一代宝马3系代号是E21，第二代E30，第三代E36，第四代E46，第五代E90，这前面的几代全部是E开头的代号。从第六代开始，宝马更换了E字母，更换为F30，而最新一代又更换为了G20。前述这些底盘代号都是用以三厢轿车版本车型，而每一代不同的车款代号也是不一样的，以E90代3系为例，E90代表三厢轿车版，E92代表Coupe版，E93代表敞篷轿跑版。不只是3系如此，宝马车系下1系、5系、7系等全车系都有对应的底盘代号，比如全新一代5系三厢轿车版代号为G30，全新7系三厢轿车版为G11（标准轴距版）、G12（长轴距版）。另外，不仅是宝马，包括奔驰等其他品牌也有使用底盘代号的习惯，比如奔驰S级就有包括W126、W140、W220、W221等几代车型。

在相当长的时间里，宝马3系可以说引领了运动豪华车型的发展方向，无论是老对手奔驰C级，奥迪A4L，还是新对手凯迪拉克ATS，甚至是阿尔法罗密欧Giulia，这些竞争对手都选择了与宝马3系相似的车身布局，驱动形式以及产品定位。而作为宝马3系，他需要做的就是坚持自我，并自我完善。3系的真正竞争对手只有老款的自己。

基于全新CLAR模块化平台打造的全新G20/G28 3系是史上体型最硕大的3系，车身尺寸已经媲美90年代的E39 5系的大小了，作为驾驶者之车，操控标杆的宝马3系，在体型再次增长的情况下，G20能够超越F30，并扛起BMW 3系这面大旗吗？

标准轴距版本相对老款F30轴距增加了41mm，轴距达到了2851mm，车身长度也超过了4700mm，而长轴距版本车型车身长度达到了4829mm，轴距也达到了2961mm，这个尺寸快要赶上过去E38一代宝马7系的尺寸了。

不过值得欣慰的是，G20/G28一代3系在轴距和车身长度变长的同时，将前轮距增加了43mm，后轮距则增加了21mm，而车身高度相比老款车型没有变化，这使得全新一代3系的车身重心位置相对老款反而低了10mm，这有利于弥补车身尺寸变大对操控性下降的影响。同时，由于CLAR模块化平台的轻量化属性，G20 3系相对于老款车型车重反而是降低的。

 G20的风阻系数达到了0.23cd，笔者没有记错的话，这将是目前为止这一细分市场中风阻系数最小的车型，相比F30的0.26cd（当年F30也拿下了同级风阻系数最小的成绩）又有了明显进步，这将为G20的经济性做出贡献。

风阻系数的减小不仅仅是车身造型的空气动力学的优化，还有诸如主动式进气格栅这样的电控技术的引入。主动式进气格栅不仅可以减少高速巡航时的气动阻力，还能更主动的控制引擎温度，提升效率，该技术已在多款最新型号的BMW上普及。

G20虽然尺寸变大，但得益于材料工艺的进步，车身结构的改善以及更多铝合金材质的应用，在车身刚性相对F30大幅提升（官方宣称提升25%）的同时，车重相对F30是明显下降的（降低55kg）。按照老款F30公布的车身刚性31250Nm/degree的成绩来看，那么G20 3系的车身刚性将达到40000Nm/degree左右的水平，车身刚性的增加能够让车身重心更迅速的转移，操控反应更加灵敏，也带给G20更好的动态性能表现。

底盘方面,G20继承了F30的结构，G20依然采用与F30相似的前双球节麦弗逊，后多连杆的悬架结构.但前后悬架摆臂均为全新的设计。从上图的对比可以看出G20的前悬架下摆臂相对F30变得更加粗壮，能够提升侧向支撑刚性。

G20的前副车架采用了比F30成本更高的铝合金框式副车架，F30的前副车架从E90时代的铝合金材质变为钢质实属成本上的妥协和倒退。海外版本G20终于恢复到了E90时代的铝合金副车架设计，而国产版本G20和G28前副车架依然为钢制材料。

后悬架部分，G20依然采用双A臂变种的多连杆结构，但G20的下控制臂相对于F30变得更加粗壮，这同样提升后悬架的了侧向刚性。整体来看，G20依然延续了E90时代留下的3系底盘遗产，但针对老款底盘的结构进行了刚性优化。

同时，BMW重新调整了G20减震器的压缩和回弹阻尼特性，工程师很聪明的在减震器中设置了一个产生二级阻尼的机构，在后避震器行程的末端加上较小的减震器，当减震器处于大行程时，能够在最后一段行程产生更大的压缩阻尼，而在前避震器回弹的行程初段，也设置了一个额外的小避震器阻尼阀，能增加初段的回弹阻尼。当冲击足够大，悬架行程达到一定数据后，工作速率与压缩/回弹的阻尼曲线斜率会突然变大，抵抗车轮向上运动的阻力会变得更大。这就提升了G20悬架的抗侧倾性能，有利于弯中姿态。

G20 3系的内饰部分相对F30的改变也颇为明显，整体质感比F30一代满满的塑料感好了很多，显得非常高级，整体风格向G30五系看齐。仪表盘采用了全液晶屏显示，跟上了潮流。此外，G20放弃了宝马3系历来坚持的传统机械手刹设计，变为了电子手刹。不知道这对于传统BMW爱好者而言，是好消息还是坏消息呢？

电子档把依然保留，但已不是标志性的“鸡腿”造型，回归了传统。一键启动按钮移动到了档把旁边。一键启动下方则是驾驶模式选择按钮。

G28 长轴距3系还首次引入了后排氛围灯的设计，并且后排还拥有独立控制的空调系统，可见G28长轴距版本对于后排乘客的重视程度。 

全液晶仪表盘显示内容非常丰富，宝马7系，5系,3系自上而下已经完成了液晶仪表盘的全覆盖。G20 3系内饰比起F30一代更加现代，科技感十足，质感和用料水平向着5系看齐，一改老款车型略显廉价的内饰风格。

引擎和变速器部分，G20依然沿用B48引擎和ZF 8AT变速箱，从字面上看与老款车型似乎没有区别，但事实上全新3系的B48发动机经过了重新设计，气缸盖，曲轴箱都采用了全新的设计，同时将喷油压力从200bar提升到350bar，这进一步提升了发动机的燃烧效率，经济性更出色。功率表现方面，320i（国内325i）依然保持B48低功率调教184马力的水平，但最大扭矩提升至300Nm，实际性能表现比老款车型更好。而高功率版本330i最大扭矩则达到了400Nm,已经追平了过去E9X 335i的最大扭矩表现。

对于追求原汁原味3系操控的消费者，国产版标轴版G20是更好的选择，这次国产版本将标轴版本的定价设定得比长轴版更低，这是否意味着宝马官方也希望引导更多的消费者购买更纯正的标轴版本呢？那么，G20标轴国产版本与海外版本有哪些差异呢？

首先是国产版本车重与海外版本有差异，国产G20标轴版本公布的车重为1610kg，相比国产版本现款F30的1570kg，增重了40kg。而根据德国版本G20 320i的参数，车重为1525kg，这意味着国产版本比海外版本车重增加了85kg。

海外版本G20采用了BMW EfficientLightweight技术优化车身材料， 白车身比老款车型减重20公斤左右，同时前避震塔顶和发动机副车架也由铝合金制成，而国产版本的G20/G28的前副车架为钢制。

同时，海外版本铝合金引擎盖也变成了钢制引擎盖，这些看得见的地方都增加了重量。海外版本G20的左右翼子板也为铝合金制造，而国产G20则变为钢板材质。可见G20国产版本的重量增加在车头部分，而长轴距版本的G28由于车尾更重，则保持了前后50：50的重量分配，这是否是G20车头增重的原因呢？

海外版本的后排座椅可以实现4/6倾倒，而国产版本减配了这项配置，和老款车型保持一致。

国产版本G20后排座椅为一个整体，无法实现4/6倾倒。

当然，国产版本也由比海外版本配置更高的地方，前排座椅后方的软质储物袋为中国市场专享，长轴距版还额外配备了“尊贵软枕”，同时天窗面积也达到了0.83平米，开敞感比海外版本更好。 

值得注意的是，国产版本这次首发车型起跳为325i，而进口版本搭载相同功率输出的车型则为320i，这是否意味着以后国产版本还会追加定位更低的320i和316i呢？那么，目前已经是低功率调教的B48引擎会出现在316i上吗？未来会不会出现搭载B38 1.5T三缸发动机的入门级国产宝马3系呢？

3系作为宝马旗下最重要和最成功的车型，拥有辉煌的历史，每一代3系都会成为经典车型，巨大的销量足以证明宝马3系车型的成功。而G20一代3系依然继承了前任车型的传统和宝马血统，在老款的基础上改进和完善了自己，变得更强，更实用，更具经济性。