自从日产汽车发布ProPILOT 2.0版本以来，关于日系ADAS领头羊的争论便甚喧尘上。

目前来看，问题似乎还没有定论。可就以ProPILOT近年来的演化史来看，该系统的革命意义已经不容小觑。为了更加立体地展现日产在自动驾驶方面的野心，车云菌试图从功能体验及系统迭代两个核心层面拆解整套ProPILOT。

日产仍旧保守

月初，ProPILOT智控领航在中国登陆，并在第七代天籁上首次搭载，实现0-144km/h车速范围内自适应巡航。

从车型展现的全速段自主巡航、车道保持、转向控制以及自动跟车等功能来看，现阶段的ProPILOT智控领航仍处于L2级自动驾驶。官方层面表示，这套系统具备诸多同级独有的高级辅助驾驶功能。

那么，ProPILOT智控领航到底是不是30万以内最好的半自动驾驶？车云菌有幸上车，“摸”了一把日产的肌肉：

从传感器配置来看，日产通过前置单目摄像头、毫米波雷达、VDC车辆动态控制系统、ECU、EPB电子驻车等7大控制系统监测识别单车道车道线，以此实现车道保持、转向控制及控制前车安全距离。

实际操作中，用户只要按下方向盘右侧的蓝色SET键，就可以开启ICC智能自适应巡航系统。激活成功后，系统需要几秒钟时间完成车道线识别（按钮变绿），然后帮助车辆完成驾驶辅助的常规操作。

基于宽速域智能巡航系统，车辆可以在多种路况下在设定的巡航车速范围（32-144km/h）内与前车保持适当的距离，自动调整速度并及时刹车。当然，这一速度也会根据前车限速自动进行调整。

遇到交通拥堵路况时，天籁能够自动跟随前方车辆刹停并自动跟随起步；当停车时长高于3秒时，驾驶者可通过踩踏加速踏板或重新按键恢复系统，此举某种程度上可以避免驾驶员分心时车辆继续行驶。

除此之外，车云菌观察到，车身整体配置了5个广角摄像头及前后11个雷达探测器，实时监测车辆四周车况，预判即将发生的碰撞意外，并通过3D平视显示屏、蜂鸣声、A柱信号灯闪烁等进行预警，必要时主动制动规避潜在风险。

换句话说，该系统基本能够实现同级自动驾驶所需功能，包括LDW车道偏离预警系统、ILI车道偏离纠正系统、BSW盲区监测预警、IDA智能疲劳驾驶提醒、IEB预碰撞智能刹车（带行人检测）、CTA倒车车侧预警系统、AVM全景式智能监控影像、IPA智能泊车辅助。

其中，日产特别强调了IFCW智能前向碰撞预警、MOD移动物体/行人探测预警系统以及EAPM油门误踩智能纠正系统。其分别通过前向雷达、广角摄像头、前后八个超声波传感器实时监测车辆周边，并借助显示屏和蜂鸣声进行预警。

实现功能看似比较全面，但国内这套ProPILOT的传感器配置还是暴露了一点小问题。由于试驾当天重庆正值阴雨，车内后视镜上的前置摄像头受雨水影响，无法对车道线进行识别，一度不能启动ProPILOT及转向系统。对于摄像头在极端天气中展现的“硬伤”，日产一边停车清理摄像头，一边无奈地表示，后续会针对该摄像头进行改进，以提高识别精度。

另一方面，雷达的工作也不太顺利。要知道，IFCW超视距碰撞预警实现的基础，是雷达对前方车辆的识别。然而由于驾驶过程中前车贴膜等工艺的问题，存在完全反射雷达信号的情况，同样会导致其无法正常工作。

更加值得注意的是，在整个试驾过程中，驾驶员如果双手离开方向盘超过15秒，系统就会在仪表盘和HUD上提醒我们集中注意力。据悉，车辆方向盘连接着发动机的转向柱，转向柱的底部设置了转向力矩的传感器，系统需要感受到校正方向盘的力进而完成识别。即便是变换车道时，也需要驾驶员手动开启转向灯才能完成操作。

或许是受限于国内法律法规要求，但这听起来与我们想象中的“解放双手”仍旧有点出入。日产方面坦承，现阶段而言，驾驶员的预判比车辆的紧急制动更加重要。如果车辆监测到前方可能出现碰撞，而驾驶员没有做出相应规避行为时，车辆才会进行紧急制动，接入IEB预碰撞智能刹车系统。

对于一贯保守的日系车企而言，这件事似乎无可厚非。对此，日产也相当谨慎地回应称，日本市场的车型中会装载摄像头来捕捉驾驶员视线方向，以此判断其是否目视正前方，进而决定驾驶员双手可以离开方向盘。而考虑到中国的法律法规要求驾驶员双手一定要握紧方向盘，团队还需要对2.0系统进行调整，以适应本土国情。

重头戏2.0

谈及ProPILOT 2.0，该系统可以说是日产集团未来几年的重头戏。其目前公开细节的冰山一角，已经足够吸引眼球。按照公司宣传话术，该技术首次实现了单车道巡航状态下的无人工干预驾驶。

严格来说，日产ProPILOT的整个操作流程称不上简洁。在启用新系统前，驾驶员需要先在导航系统中设置目的地，预设行驶路线。当车辆驶入高速公路时，新系统中的导航驾驶才会被启用。

有意思的是，日产始终严格恪守着L2级自动驾驶的“规则”，时刻把驾驶员的注意力与判断决策放在首位。如果前方车辆行驶速度慢于驾驶员设定速度，系统会识别可以超越前方车辆，并通过声音与视觉提示通知驾驶员。在这种情况下，驾驶员将双手放回到方向盘并通过操作按键开关来做出同意超车的判断。在驾驶员确认后，车辆将平稳地驶入超车道。一旦超远前方速度较慢车辆，系统将做出返回行车道的判断，并向驾驶员发出驶回原车道的提示。

从功能上看，系统能够覆盖从匝道驶入到驶出匝道的过程，通过与车辆的导航系统配合使用，帮助车辆在指定道路上按照预设路线行驶，支持多车道高速公路行驶、辅助处理超车、变道及驶离车道等功能。

至于变换车道时，系统则要求驾驶员双手握住方向盘并打开转向信号灯，当系统判定可以进行变道时，车辆才会进行车道变换。在车辆接近预设路线的高速公路出口时，车辆也会通过声音与视觉提示来通知驾驶员导航驾驶即将结束。一旦车辆驶入高速公路出口匝道，系统将会解除并将车辆控制权完全交还给驾驶员。

就以上已知功能来看，日产如今推出的自动辅助导航驾驶其实已经可以与特斯拉Navigate on Autopilot比肩，而后者之前也正是凭此差异与友商拉开距离。打破一家硅谷企业在自动驾驶领域的独树一帜，基本可以算作日产最为激进的动作，该公司也进而承诺后续会针对城市道路的使用场景进行开发。

而在传感器配置方面，ProPILOT 2.0则很好地体现了“传承”精神。据了解，日本市场中搭载ProPILOT 2.0系统的车辆配备了摄像头、雷达、声呐、GPS和3D高清地图数据。从这个搭配来看，当下的日产坚持将视觉感知放在首位。