继 2017 年 5 月推出实用版本的 Gogoro 2 之后，这间台湾公司，Gogoro 睿能创意于 2019 年 5 月再度推出更加亲民的 Gogoro 3，主打以 PP 聚丙烯打造的环保防刮壳、品牌首度搭载的置杯架，与透过新电池打造的最远 170 公里高续航力。本次试车组所测试的，正是这辆全新电动速克达。

相较于主打设计、操控元素的 Gogoro 1 Series，Gogoro 2 已经开始走向实用风格，较长的座垫除了提供双载功能以外，下方亦拥有较大的置物空间，而全车更是采用与传统机车共通的零件，包括铁管制成的车架、与市面共通的避震器与胎框尺寸，都有效的降低了 Gogoro 2 的售价与零件保养成本。

不过 Gogoro 3 的出现，减去了 Gogoro 2 的先进功能元素，打造出了一款售价再降低、功能略少、但是更实用的电动速克达，而加入了置杯架、增加坐垫下置物空间的设计，都让这辆车更能够被消费者所接纳。

Gogoro 3 在整体设计上，比起 2 还要更小一点，车长轴距略短、但是车身略宽、总体高度增加，而为了更加明确 Gogoro 3 的定位，车头的部分不像传统速克达一样可以完全遮挡骑士腿部，而是在上半部收窄，让车头造型看起来象是史莱姆、或是酪梨的样貌。

而这样的造型所提供的，就是 Gogoro 品牌首见的置杯架，在极简的造型之下，于左把手下方拥有了圆形的置杯空间，除了提供实用功能以外，亦不会让造型显得太过突兀。笔者实测一般宝特瓶饮料或手摇杯饮料都能轻松放入，但若是像便利商店咖啡这种较矮的纸杯，其深度就变得相当一败，放入跟取出都要小心不要卡到杯盖。

车身后半部的部分则是持续接近 Gogoro 2 的风格，采用线条圆润但格局方正的设计，除了能轻松乘载双人以外，亦能够提供较大的置物空间。在规格上，Gogoro 3 拥有 26.5 公升的置物空间，比起 2 Series 还多了 1.5 公升，笔者实测放入 3/4 半罩安全帽、手套、轻便雨衣等物品是完全没问题，比起 2 Series 轻松一些。

灯组设计则是延续家族风格，仍是采用宽扁的大灯组与尾灯组，但是定位在 Gogoro 2 之下的设定，整体灯组更扁小，但是利用 LED 灯组让 Gogoro 3 仍然有相当高的识别度。不过更重要的，是全车外部车壳都采用可食用的无毒五号塑胶材质 PP 聚丙烯打造车辆外壳，并且运用调色工艺打造出抢眼的双色，即使将车辆停在停车场中，都能够轻易地辨识出自己爱车所在位置。

至于在仪表的部分，Gogoro 3 仪表采用 LCD 正显背光单色液晶荧幕，显示功能虽然没有像 1 Series、2 Series 一样丰富，但是所有需求讯息都一目了然的显示于荧幕中，包括时速、电池电量表、时间等功能，同时里程也可以切换成电池续航里程，能够轻松规划接下来换电地点。

Gogoro 3 在配备上，比起 Gogoro 2 确实稍微减少一些，象是取车相当方便的电子倒车就没有配置在新车上，其它减少的还有象是竞速模式、双闪灯警示功能、光感应仪表板亮度调节、过弯感应方向灯、仪表板背光色彩调整等等功能都取消，这也是新车售价能够再度压低的主要原因。

Gogoro 3 的座垫高度与 Gogoro 2 相同都是 770 mm，以笔者 170 公分的身高为例，双脚可勉强平踩于地面上，与 Gogoro 2 都很接近。但是对于身材较为矮小的骑士来说，Gogoro 3 停等时的压力不会那么大，因为车重减轻 7 公斤，全车重量含电池 115 公斤，腿部支撑平衡的重量减少后，自然会轻松不少。

但由于 Gogoro 3 的车长与轴距缩短，小腿距离前方更近，若是身高较高的骑士，很有可能会卡到膝盖。这点建议有兴趣的朋友在订购前，最好实际骑乘看看。

Gogoro 3 所搭载的动力与 Gogoro 2 不同，其电动马达拥有 8.31 匹马力比 Gogoro 2 的 8.58 匹略小一点点，最大扭矩则是 23N.m。不过由于 Gogoro 3 重量较轻的缘故，因此中高速表现并无太大差异感。但是最明显的是低速起步阶段，Gogoro 3 感受上更为顺畅，没有电动车那种会直接冲出去的感觉，而是更接近内燃机动力的加速曲线。

不过这样的动力实际骑乘上仍然非常足够，绿灯起步将油门（电门）转下时，仍然能够轻松脱离车阵。而在封闭道路进行测试，直线末速仍能有超过每小时 80 公里的水平，原厂规格的安全极速则是设定在每小时 86 公里。

但是 Gogoro 3 在操控上并没有变差，其不但有相当不错的倾角，避震则是设定的更能吸收坑洞带来的车身弹跳，舒适性有所增加，但支撑度仍没有变差，因此弯中稳定度也相当不错，再加上略短的轴距，在柴山这种小山路都能够有不错的乐趣。

比较可惜的是 Gogoro 3 没有配备 ABS 防锁死刹车系统，而是仅配备法规需求的 CBS 前后连动刹车。这套刹车系统是按下后煞后，前煞也会有一起作动，减低后轮锁死而打滑转倒的机率。但是实际骑乘上，机车使用后煞的频率相当高，合理的利用后刹车，能够调整荷重、修正转向路线。但是 CBS 会在使用后轮刹车时，因为前轮刹车作动而让车辆立起，若是没有调整骑乘习惯反而会更是危险。

至于在行驶里程的部分，本次试驾主要都是在柴山、寿山动物园以及高雄市区进行体验，并无特别低速省电骑乘，Gogoro 3 行驶大约 60 公里后开始限制动力输出，比起笔者之前试驾 Gogoro 2 时略远。

实用取向确实更容易推广电动车

Gogoro 自从推出 2 Series 之后，销售量直线上升，现在每个月都能售出破万辆的水平，快速地抢攻台湾机车市场。而 Gogoro 3 的推出，则是稍微补齐了价格带较低的部分。再加上换电系统贴近一般内燃机机车的使用习惯，免除充电的困扰，这正是 Gogoro 能够热卖的原因。

不过要让 Gogoro 真正能完全取代内燃机机车的最大课题还是在续航力部分，目前 Gogoro 3 的理论最大续航力，在新电池系统下可以拥有最远 170 公里的里程，但实际骑乘应该最多大约 120 公里，比起传统 125 机车可行驶里程略低，甚至比起 6 期环保机车低不少，以换电频率来说还是比机车加油频率来得高，也就是说每周换电次数会比加油次数多，这是目前所有电动车最大的障碍。

若是电池容量、计算机电能管理更强，让实际续航力能够与内燃机动力相提并论，那么像 Gogoro 这种在台湾地区（至少在西半部地区）如此方便的换电系统，确实能够更轻松地抢下机车市场的大饼。低噪音、低热量的电动车在都会区里面，在炎热的高雄夏天之中，确实为笔者带来一股凉意。而 Gogoro 3 这种配备略少、但是价格更亲民，相信更有机会常常在一般道路上见到这款电动车。