CVT变速箱一直被贴着“娇气”的标签，不知从何时起，只要人们聊起CVT变速箱，就一定会提到“打滑”、“钢带磨损”等字眼，于是大家的脑海里就浮现出了锥盘飞速空转，钢带吱吱乱响，铁屑漫天飞舞的画面，仿佛一台CVT就活生生在你眼前报废了一般。

讲真，贴标签是人类的一大嗜好，因为这样可以节省脑细胞去理解复杂的事物。但技术的发展速度总是远超人类的理解范围，因此你会发现世界上99%的标签都是过时的，很容易误导人。今天我就来简单聊聊很多人对CVT变速箱的误解。

CVT的原理相信很多人都已经了解了，我再用三言两语介绍一遍。变速箱的作用就是改变减速比，而CVT就是用两组锥轮夹着一根传动带来实现的，通过改变两组锥轮之间的开档大小，就可以实现减速比的无极变化。这个类似于自行车链条的原理可以算得上是汽车变速箱里最简单的一种形式。

其实按理说越复杂的结构，摩擦点就越多，比如像AT变速箱那种一大堆行星齿轮机构的结构就有无数的摩擦点。CVT结构超级简单，但是它有个致命的短板，那就是它的传动方式并不像齿轮那样来得硬碰硬，而是将压力转化成静摩擦力的方式让锥盘和钢带进行咬合，所以它们之间的滑动风险就大了很多。

客观地说CVT在使用的过程中磨损肯定存在，因为任何机械结构只要存在部件与部件的相对位移就会存在摩擦，这是再正常不过的事情。这也是为什么CVT变速箱内部也有变速箱油和滤清，它们的重要功能之一就是冷却摩擦所产生的热量，此外还可以及时过滤掉摩擦所产生的金属粉末。所以说哪怕是CVT变速箱，只要是正常的机械摩擦，就不会对性能和寿命产生任何明显的影响。

如果是在以前，那么这个问题的确存在，原因就在于当时的设计、工艺和材料都不成熟，导致传动带无法承担高强度的锥盘压力，而且也承受不了高强度的纵向拉伸力，因此就会出现两者之间打滑的现象。而CVT一旦出现了打滑，那么就会产生一种非正常的磨损，损坏钢带和锥盘的接触面，继而进一步增加打滑的概率。所以说CVT变速箱一旦出现了第一次打滑，那么就意味着后面的状态会急转直下，然后打滑的频率越来越高，很快就会导致变速箱罢工。因此CVT容易打滑的印象就是在那个时候深深植入了人们的脑海里。

随着工业技术的进步，现在CVT的可靠性早已突飞猛进，传动带不管从材料还是自锁设计方面都得到了长足的进步，可承受的纵向拉力和横向压力也提高了许多，再加上各种电子辅助措施，现在的CVT已经极少会出现因为传动带打滑而造成的故障。在家用车的日常用车环境下，CVT的传动带和锥盘之间已经完全可以保证100%的力量传递。

不过虽然事实如此，但要知道一样东西一旦被贴上了某种标签，那么想把这个标签重新撕掉就很难了。CVT变速箱就是如此，即便现在的CVT已经和早期不可同日而语，可车主在用车的过程中还是会因为种种风吹草动就觉得它在“打滑”，其实绝大多数情况下这只是一种错觉，我下面就来举两个具体的例子。

1. 低速刹车后再猛然提速出现的“打滑”。这其实是液力变矩器在作祟，因为CVT变速箱和发动机之间大多是由液力变矩器作为柔性连接的，刹车之后重新加速需要产生一个比较大的扭矩，而液力变矩器的工作原理决定了泵轮和涡轮之间需要先产生一个很大的转速差才能产生大扭矩，这个转速差形成的过程中就会出现短暂的失速现象，于是很多车主就把这种失速错误地当作CVT在“打滑”。其实与其说是CVT在打滑，不如说是液力变矩器在“打滑”，而这种打滑在所有带变矩器的变速箱上都存在，比如AT和部分MT，这是完全正常的现象，根本不是故障。

2. 高速急刹刹停车辆后，再加油门，感觉瞬间的提速会慢一些。这其实是由于此时CVT的减速比还停留在一个高档位（其实没有“档”，但为了表述的容易点我们姑且认为是“档”），由于刹车很急，所以两组锥盘的开档还没有完全调整到低档位状态，因此当你踩油门的时候，这个锥盘调整的时间就会让你误以为是在“打滑”。其实这和AT或者手动挡也需要一个短暂的时间进行换挡一个道理，都是完全正常的。

总而言之，CVT变速箱的传动带与锥轮之间的摩擦是肯定存在的，也会产生金属粉末，但这完全属于正常的机械磨损，并不会明显影响性能和寿命。随着技术的进步，现在的CVT变速箱也极少会出现诸如打滑这种非正常磨损，大家根本不必闻CVT色变。

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