近几天，宝马研发总监说消费者不需要电动车言论让人惊讶，因为特斯拉在西欧市场的快速发展已成为事实，今年前5个月的销量超过保时捷，如果不是受制于产能，它能够抢夺更多BBA的份额。特斯拉令传统车企紧张的地方还在于它能够依靠强大的订制方式，让Model 3在量产前就收获了大量订单，让对生产起到积极的引导作用，而粉丝们不乏等待2-3年才提到车的。说到这里，我们想反问宝马研发总监，难道市场真的不需要高品质的电动车，全方位改善我们的出行方式吗？

回看国内市场，电动车在政府强有力的推动下得到了快速发展，但是细看下来却是利弊分明。一方面是整体份额的快速提升，一方面却是大量粗制滥造的电动车引发的种种事故，让一些人对于电动车本身产生了质疑。侃哥在这里再次呼吁，电动本身不是问题，其品质的优劣才是问题。那么，在国产特斯拉到来之前，国内有哪些称得上高品质的电动车呢？确实不多，广汽新能源 Aion S可名列其中。侃哥对这台车关注已久，直到近日才得以试驾，它确实没有让人失望。

外型设计——电动车风格与中国元素的融合

早期特斯拉Model S采用了类似传统燃油车的前脸格栅式设计，用来讨好消费者的审美习惯，而在后期，则直接取消了格栅，采用了封闭式前脸，这算得上市电动车真正自信的开始。而对于Aion S来说，设计的自信是不会缺乏的，怎样再融合中国传统的设计元素，才是需要考虑的。

于是我们看到了这样一幅很有特色的面孔，它有着电动车鲜明的封闭式主视觉面，但是用一道粗壮的镀铬条分为上下两段，避免了过于冷峻的第一印象。

而两侧的戈状头灯则是很典型的中国元素，显得孔武有力。内部的LED日行灯更是营造出羽箭的效果，很有速度感。

下包围两侧采用了夸张的大进风口造型，比例与法拉利等超跑的相似，给人以高性能的感觉。不过需要提醒的是，里面的格栅为封闭式，两侧真实的通风道其实是树立状的。上方布置了雾灯，兼具转向灯光补偿。

侧面看，车身看起来比普通紧凑轿车略大，车身长宽高分别为4768/1880/1530mm，轴距为2750mm，在紧凑轿车中属于偏大号的。车身三厢的比例匀称，前后悬垂长度接近，看起来有对称之美。车顶采用大溜背式造型，再加上细节的优化，整车风阻系数达到了较低的0.245Cd。

D柱下方利用黑色装饰条营造出悬浮车顶之感。车身腰线从后向前下压的幅度很大，而且采用了双辐腰线，止于翼子板上的电量显示灯，很有特色。

这台顶配车采用了双色18寸轮毂，轮胎则是固特异御乘系列尺寸为235/45 R18的，偏重静音和低滚阻，对于降低能耗有一定帮助。

车尾贯穿式的尾灯无疑是最大亮点，灯腔内部营造出延伸感，显得很科幻。从图上我们可以看到，尾箱盖的上沿也镶嵌了黑色饰条，是个特色。另外，这台车还配置了尾盖自动开启功能，只要钥匙在半米内就能感应到，3秒双闪灯提醒，接着会自动弹开。

车厢布置——温暖的感觉 超大的空间

车厢内部，整体设计风格比较传统，横向布置悬浮式双连屏在风格上有点像奔驰。下方横贯式空调出风口采用了隐藏式设计，不会破坏车厢的整体感。大面积钢琴漆面板与褐色皮质搭配，给人温暖的感觉。另外，车厢内的实体按键只剩下寥寥几个，视觉上保持着高度的整洁性。

内凹式的12.3寸的液晶仪表盘有三种风格，对应三种驾驶模式。并且支持中控屏导航信息投屏，还可以切换导航与仪表信息的主次。

横向连接的中控屏同样为12.3寸，支持触摸控制，除了正常的娱乐、空调、导航、常规设置等菜单，在这里还可以调节座椅、灯光、驾驶辅助等功能，查看电量等信息，支持语音控制，该有的功能都不缺。

空调控制区则采用了触控式按键，强光下有些看不清选项，但控制比较直接。

皮质包裹的双辐式方向盘尺寸合适，手感饱满，握感细腻。左侧横幅的按键主要控制行车电脑信息，右侧主要是驾驶辅助。

挡杆台采用了悬浮式设计，下方有比较大的储物空间，设置了两个USB插口和电源插口。注意观察，挡杆台与中控台其实并没有连接在一起，是真正的悬浮式。前方的手机放置区很大，放iPhone 8 plus正好合适，而且支持无线充电。挡杆右侧出现了机械式旋钮调节音量，非常符合我们的使用习惯。采用了小尺寸的挡杆，后方的P挡与电子手刹、自动驻车还有驾驶模式都是实体按键，好在也没有破坏挡杆台的平整。

个人很喜欢这种一体式的座椅，头枕与靠背镂空连接，靠背与坐垫两侧的包裹性出色，侧翼采用Alcantara材质增加摩擦力，坐垫和靠背采用打孔皮质，支持座椅通风。对我而言座椅的人体工程做的很出色，身体正好嵌入椅背里面，不过对于体型再胖些的人，可能会有些不够舒适了。

得益于广汽新能源第二代GEP专属的电动平台，底盘布局的电池非常平整，对于车厢没有侵占，因此后排的地面比较平整，而且头顶和腿部空间都非常充裕，要优于一般的燃油紧凑型轿车。

后排座椅的材质前排相同，设计了侧翼支撑，头枕为三个独立式。设置了可翻折的中央扶手，带有杯架。布置了地台式空调出风口与两个USB插口。另外，头顶的全景天窗虽然不算很大，但对于后排的采光也起到了积极作用。

后排座椅支持4：6分割放倒拓展尾箱空间。尾箱的常规容积已经达到463L，日常使用绰绰有余，即便出门旅行也够用。更难得的是地板下方设置了备胎位，但并没有放置备胎，用户可以自己买条备胎放进去，以备不时之需。

驾驶与操控——驾驶模式选项多 全方位管理

三电方面，Aion S的表现可谓突出。电池方面，它率先搭载宁德时代最新一代NCM 811三元锂电池，能量密度达到170wh/kg，远高于普通三元锂电池。电机与电控上，它采用三合一电驱系统，将电机、电控和减差速器整合在一个壳体里，有效的降低了体积重量和提升了功率。来自日本电产的永磁同步电机，拥有最大功率135KW，最大扭矩300Nm。因此，它的整体性能表现不俗，百公里加速时间7.9秒左右，综合续航里程为510km。充电方面，快充需要0.6小时将电量充至80%，慢充9.5小时可把电池充满。

实际驾驶，这台电机在初段的加速非常给力，稍微深踩油门踏板，电机功率马上就开始攀升，随之而来的是犀利的加速感，不过，这种力度的持续能力一般，大约到达额定功率40%左右的时候，动力有明显的衰减，不过此时车速能够轻松加速到80km/h上下，也就是说在市区内驾驶，动力有充分保障的。

车辆设定了Normal（普通）、ECO（经济）和Sport（运动）三种驾驶模式选项，前两种模式下，方向盘的分量都比较轻，也就是电动助力设定的较大，方便在狭小的空间掉头入库，而在ECO模式下，油门踏板的反馈力较大，不容易深踩，这样有利于保持电量，让电动机以较小功率工作。在运动模式下，方向盘的助力会减小些，转向时更有手感，而此时电机的功率也自然会提升到30%以上，轻微踩下油门就能获得很直接的动力。

能量回收方面，车辆一共设定了四挡调节，分别是关闭、低、中、高。同时，这台车也设定了I-pedal模式，即单踏板控制，此时能量回收默认是高，在最大能量回收状态下，踩油门踏板即可完成加速，而轻轻松开踏板则立刻产生制动感，因此在松踏板时需要轻柔些以控制制动力的大小，一旦完全松开，车辆很快就会停止下来。如果习惯了单踏板控制，电动车的驾驶会变得更简单。

I-pedal的模式在很多电动车上都能看到，而CREEP模式则是Aion S有个性的设置，在这个模式下，即使将油门踏板完全松开，车辆也不会完全停止，而是保持低速蠕动状态，在拥堵时缓慢行进时可用。

另外，这台车还设置了一个比较极端的节能模式ECO+，这个模式只有在低速状态才能打开，能量回收也会调整至最大，会对油门踏板和车速进行控制，用以最大限度保持电能，显然这种模式是用在电量很少时候。

底盘方面，Aion S的悬挂设定初段较软，悬挂的行程较长，保障了绝大数路况的舒适性， 尤其是通过较大的坑洼时悬挂的滤震很出色，车内不会感觉到生硬的震动。平直道路上，悬挂的稳定性也没问题，不会产生多余的跳动与晃动。NVH方面，在80km/h时速以内，风噪和胎噪控制的都很好，速度再快一些，能感受到些微的风噪，但并不扰人。

L2级驾驶辅助——辅助系统更加细化

Aion S的高配车型搭载了广汽新能源最新的Adigo驾驶辅助系统，达到了L2级辅助水平。我们近期试驾的很多车辆也都宣称达到L2辅助，一般来说，只要拥有全速段的自适应（ICC系统包含TJA拥堵辅助驾驶+ICA高速辅助驾驶）加上AEB自动紧急刹车，再加上LKA（车道保持）和LKS（车道保持辅助），这台车可以在纵向和横向完成自动识别和控制，就算达到L2级别。

不过，Aion S的功能在细化方面做得更好，比如它的AEB就包含了AEB-P（行人识别紧急制动）和AEB-C（车辆识别紧急制动），利用单目智能摄像头识别前方物体轮廓，在数据库进行分析计算，系统可以识别人和车辆，再根据相对速度和距离判断，进而完成紧急的制动动作。活动现场，利用假人做了测试，基本上每次识别都比较成功，制动完成也比较果断，没有一次撞上假人。

我们在大鹏海边蜿蜒的山路上反复测试了ICC系统，它的跟车功能做得很成熟，距离保持与刹车的力度都与一位老司机驾驶感觉无异。而LKA（车道保持）和LKS（车道保持辅助）的功能的适应性则并没有那么理想，在光线良好且车道清晰的路况下，摄像头对于车道的识别没有问题，车辆能很好的保持在车道中央。不过，如果侧方有树木的阴影，将车道线照射的明暗不一时，会出现识别不了车道的情况，此时系统会提醒一侧车道未能识别，提醒驾驶员接管方向盘。当然，即便能够识别车道，驾驶者双手离开方向盘的时间最多也仅为25秒，离开10秒时车辆会开始发出警报，到25秒仍不接管车辆，系统会自动退出车道保持功能。

Aion S还配置了APA泊车辅助，支持水平车位和垂直车位的泊入，以及水平车位的泊出。开启这项功能需要驾驶员手按着挡杆台上的控制键，遇到障碍时手松开车辆即停止，当然车辆也会根据周边情况自动停止。对于驾驶新手而言，这个功能确实有一定的价值，只不过如果连这样简单的泊车都不能完成的司机又是如何拿到驾照的？

侃哥点评：

由于试驾时间有限，我们并不能对于真实的续航、电池的SOC方面进行深入测试，这些只能留在后面的长期试驾了。总体而言，Aion S还是给我们留下了较好的印象，无论颜值和车厢布置再到三电系统，这台车表现的都已经很完善，称得上是高品质的电动车。当然，Aion S的优势还在于它支持深度化的定制，能够为用户提供很多不同的配置组合，突显个性，这方面的信息很多，后期有机会我们再深入介绍。说到这，我们就不难理解为什么Aion S在没有实现大规模量产的阶段就已经收获了5万个订单，它已经颇得特斯拉的精髓，能够靠产品实力赢得消费者的认可与追随。回到文章开头的问题，侃哥再次强调，市场很需要高品质的电动车来改善我们的出行方式，Aion S拥有这个实力。