我们在之前的视频中为大家介绍了东风日产全新一代 天籁的相关内容，不过当时由于2.0T车型还没有大规模上市，我们只借到了2.0L自吸车型，这台发动机比较平淡，让我们非常期待日产最新技术的VC-Turbo到底表现如何。近期，2.0VCT的车型已经大规模出现上市，我们来感受下日产的黑科技到底有何不同。

我们首先来了解一下VC-Turbo是什么意思。相信大家对于Turbo （涡轮）都不陌生，VC是Variable Compression Ratio词组的缩写，中文含义就是“可变压缩比”。为了便于中国消费者记住它，日产还专门取了一个中文名——超变擎，字面意思就是超级可变引擎。关于压缩比，我们在之前文章中有详细介绍，就是发动机气缸总容积和压缩后的气缸容积比值，压缩比越高，单位燃料做功就越多，对于燃油的利用率就越高。不过，由于压缩比过高容易产生爆震，也不可能把压缩比设定的过于高。总之，发动机在设计之初就需要先确定压缩比，目前绝大多数发动机的压缩比都是固定值。

日产的技术在于利用了曲轴下方的多连杆机构和电机，可以调整曲轴行程，从而改变活塞上止点位置，达到改变压缩比的目的。而且，这种调节是连续无级调节，让压缩在8:1-14:1之间随意改变。当然，熟悉发动机的朋友应该清楚，压缩比改变，发动机的整体工况随之需要改变。比如说喷油系统，这台发动机就采用了缸内直喷和歧管喷射两种；进排气系统都采用了连续可变正时，能够在阿特金森循环和奥拓循环之间切换；冷却系统采用了多通道流动冷却；机油采用了可变排量机油泵。总之，就是牵一发而动全身，压缩比改变了，发动机的方方面面都需要跟着改变，这就很考验发动机的设计、装配、材料等各方面工艺了。

技术方面大致介绍这么多，当然先进的技术还不止这些，有兴趣的朋友可以自行搜索，信息量还是比较大的。我们来看下这台发动机的数据表现，这款2.0VCT发动机最大功率为185kW，最大扭矩为380Nm，这样的数据表现可谓完胜老对手（凯美瑞2.5L混动最大功率160kW,雅阁2.0L混动最大功率158KW）,即使对手们都加上了电机。因此，全新天籁的官方公布百公里加速6.72秒，非常漂亮的数字。不过，为了配合高压缩比，发动机只能使用95号汽油。为了配合发动机强悍的动力，CVT无级变速箱增加了拨片换挡，而且设定了8个挡位，用来更好的控制转速。

实际驾驶，正常油门情况下，发动机会默认保持在高压缩比状态，通过仪表盘上可以观察到，这样可以降低油耗。如果需要更强的动力，只需要深踩油门就可以，不过天籁的油门响应设定的不算敏感，毕竟它并不是一台追求性能的车，因此在油门深度保持大约半秒时间后，发动机才会开始响应，不会给人冲动以刺激驾驶欲望。伴随着油门深度加深，压缩比会逐渐来到最低的8:1，此时发动机以动力输出为主，不再以燃油经济性为主要诉求，能感受到发动机的运转声音会变得低沉而浑厚，同时动力也开始源源不断的输出，尤其中高转的持久能力非常好，即使把发动机催逼极限5000rpm以上，它的声音与输出也不会变得毛糙。

那么，是不是用运动的驾驶方式就能获得很运动的驾驶感觉呢？其实也不算。由于天籁的底盘设定偏软，再加上CVT变速器反应不算快，因此只有在直线加速时才能感受到一些激情，如果是突然加速，变速器的响应会跟不上，而对于变线动作，天籁的完成就更是勉强了。就算是动力表现，侃哥认为比起大众的EA888的帕萨特或迈腾其实也不见得快了多少，感觉也就是伯仲之间。

这台发动机的核心价值在于它的兼容性，也就是说在保障了较强的动力性的基础上，可以获得一个较低的油耗。天籁作为一条偏重舒适与家用的中型轿车，内饰与底盘都是追求舒适性的，对于它的用户，强动力用到的时候可能并不多，比如高速超车、变道，或者是偶尔想感受加速度的时候。更多的时候，车主还是会以平稳的方式驾驶，他们可能更在意的是油耗表现，而这台车能够获得6.6L左右的百公里油耗，与混动的凯美瑞和雅阁在同一水平线上。

另外，2.0T顶配车型还增加了一套达到L2级别的辅助驾驶辅助，即日产的ProPILOT智能控制辅助驾驶系统。通过车前单目摄像头，毫米波雷达，VDC车辆动态控制，可以实现全速度的自适应巡航，在拥堵路段可以实现自动启停跟车，中高速则可以自动识别车道，完成较大弧度的转弯。另外，这台车还搭载车辆智能前向碰撞预警，移动物体/行人探测预警和油门误踩智能纠正等功能，在配置方面算得上比较齐全了。

侃哥点评：

关于天籁VC-Turbo介绍的文章已经很多了，很多媒体在强调这台发动机的动力性。不过在侃哥看来，这台发动机的核心优势在于其较高的兼容性，在具备强动力的同时还能保证低耗油，给消费者带来了跟多选择的空间。毕竟，天籁的定位并非运动型轿车，舒适与家用依然是它的主要卖点，VC-Turbo赋予了它更快的直线加速能力，但也仅限于此，底盘、制动、转向等舒适化的设定注定它并不适合激烈驾驶。