2019年5月，国内MPV市场销售新车103,164辆，同比下滑24.56%，在整个乘用车市场销量占比为6.69%，相比去年同期的市占率，减少了0.66个百分点。

家用MPV市场新车投放的繁荣并没有换来销量和份额相应的增长，是否意味着车企的这一轮努力又将折戟沉沙？

在一个多年未获得消费认同的市场里，指望几款新车的推出就能让市场发生翻天覆地的变化，显然并不现实。更何况，厂商口中的各种新车优势，在消费者看来是否真的必要，仍然是一件需要用时间来检验的事情。

市场对于三排座车型的需求本就相对固化，同时MPV还要面对三排座SUV的竞争，尤其当“不想买面包车”、“不想被当成司机”的观念仍然存在于多数中国消费者心中时，即便当前已经可以在若干新车中挑选，MPV仍然不是多数消费者的第一选择。

在多数SUV、MPV都来自于轿车平台时，MPV能给消费者带来多少功能上的不可替代性？比如高舒适度的底盘及座椅、足够平整的地板、静谧的车厢、三排座及后备厢的空间可用性以及很多消费者非常关心的侧滑门。

在车型架构、动力总成、车机系统、底盘调校都没有与同级别轿车、SUV的明显差异时，MPV如果再不能体现其功能实用性，消费者同样找不到理由打破对于一辆“面包车”的偏见。

所以不要总是觉得消费观念固化委屈了“用心打造”的新车，而要反过来考虑这款新车真的“用心打造”了吗？

不可否认，虽然今年开始火热的10-15万元家用MPV市场并没有在销量和份额上帮助MPV增长，但是在MPV市场内部，10-20万元以及20万元以上的MPV销量比例却有了较大的提升。10万元以下微客型与低端MPV逐渐被放弃（ 五菱宏光除外）与10万元以上家用化MPV的供给，让整个市场呈现向上转移的趋势。

吉利嘉际、大通G50、传祺GM6等新车的加入，让自主品牌在10-20万元MPV市场销量增长了11.30%。尽管这些车型中还没有哪款实现真正突围，但是它们也在合力填补MPV市场存在了很多年的“断层区”。共同做大细分市场，是自主品牌一致的目标，这远比相互打压更有利于自身成长。

而在20万元以上的高端MPV市场里，美、日、德等合资品牌份额均有不同幅度的增长。合资品牌占据了20万元MPV市场中近88%的份额，累计车型数量不过5款而已。缺少竞争的它们，消费圈层早已相对固定，不论整体车市变化如何，它们的销量始终较为稳定。

消费结构向上转移，是MPV市场走向乘用化、家用化的开始。只是当这个过程遇上了整体下滑的车市环境与被抑制的消费需求，这个本就冷门的品类自然也不会如厂家期望那样由新品投放带来立竿见影的效果。

5月，20万元以上MPV销量26,984辆，同比下滑14.24%。

如果选择一款20万元以上、车长达到或接近5米的MPV作为家庭用车，那么这款MPV大概率不会是家里的唯一车辆。这决定了类似车型不会成为中国家庭用车的主流，更直白一点说，就是“要买的人肯定会买，不买的人压根不会看”的极度固化市场。

这也造成了产品供应多年来的“一成不变”。想花20-30万元买一辆MPV，几乎用一只手即可罗列所有的选项，而时至今日也只有别克GL8、本田奥德赛和艾力绅可以称为细分市场的主流选项。

因此，想要在这个细分市场突围，后来者仅靠推出新车很难改变格局，甚至很难抢到份额。且不说领跑者在开发经验、用户需求把握、成本控制等硬实力上的优势，就算挑战者已经具备了足够的实力，用户口碑的建立仍然需要以年来计算。这期间需要熬住的寂寞，足以让多数车企放弃。更何况，领跑者也并非只是守成：GL8在着力推动自身高端化、定制化的产品与服务，奥德赛以颇具价格诚意的混动车型解决传统MPV的痛点。

所以，是否值得其它厂商投入资源攻破这一市场？至少在当下，答案是否定的。

5月，10-20万元MPV销量20,244辆，同比下滑4.22%。

如果把4月和5月的10-20万元MPV销量进行比较，两者具有很高的一致性：7,000+的宋MAX、4,000+的嘉际、2,000+的大通G50和传祺GM6。宋MAX今年进入了销量的新常态，而即便是今年推出的新车，在没有其它刺激的前提下，销量也已经进入了平台期。

是否10-20万元MPV市场也已经开始固化？显然，此时下这样的结论也为时过早。一方面既没有像20万元以上MPV市场十多年来的市场培育，另一方面家用消费者的潜在需求还远没有得到充分挖掘，换言之当下的产品仍然需要以年为周期持续耕耘，通过不断的迭代进化告诉消费者自身的产品优势。

除了一个各方面都不错的新生市场开拓者，其后的车型即便产品力继续提升，也很难再走爆款的线路——对于充分考虑功能需求与全家人意见的家用MPV更是如此。不同于轿车或者SUV购买时个人喜好及感性冲动会对购买产生影响，选择一款“为他人”的MPV，功能性、实用性的理性考量一定占绝对主导。

GL8的热销并没有多么玄学的原因，就是车内乘员足够舒适，后备厢能够在满员时放下行李箱等等这些看似简答的需求。但对于10-20万元的家用MPV而言，比起那些花哨的功能，是否做到了这些基本的要素呢？如果车身长度有限，又是否在空间利用率、车厢品质感上花心思了呢？

所以，10-20万元MPV市场还远远没有进入正轨。

5月，10万元以下MPV销量51,690辆，同比下滑32.01%。

数据有时候会“骗人”。比如5月微客型MPV的份额增长了4.43%，是否意味着这类车型开始回暖了呢？

答案是否定的。当我们把五菱宏光单列时，其余微客型MPV在5月销量同比下滑64.02%，市场份额从9.12%下滑至4.35%，而除了五菱宏光之外的其它10万元以下MPV在5月销量同比下滑59.45%。

五菱宏光单车占据10万元以下MPV市场65.92%的份额，比去年同期的42.86%有大幅提升。所以，客货两用的工具车型市场，已经基本被五菱宏光垄断；而向乘用化市场转型，受到成本、市场认知等的限制，10万元以下MPV能够生存的空间也有限。即便产品力已经做到了宝骏360这样的程度，在经历了大约一年的新品周期后，市场销量也证明了有其上限。

在这个衰退的细分市场里，留下的只会是“必需品”。

如果我们回忆下SUV市场这十几年来的发展历程，同样也是经历了一款爆款车型独大-众多厂商加入-各级别产品层出不穷-优胜劣汰-市场分级明确-销量与份额逐步稳定的过程。

而今天的MPV市场，充其量也只是在“各级别产品层出不穷”的阶段，对于市场定义、消费需求感知、车型开发理念、价格预期等仍然还在探索。消费者也在这个过程中，去寻找自身需求与产品的契合度，并且做出自己的选择。

轿车是乘用车的“正宗”，SUV是彰显“个性”与“功能”的结合体，两者有共生与融合的趋势。不同于轿车和SUV的发展进程，MPV是典型的功能取向型产品，这注定了在产品思路上会与轿车及SUV有很大的不同。从某种意义上来说，今天在市场上的MPV新品，都还是拓荒的先行者，这些车型所获得的消费反馈，都是其后产品参考与借鉴的对象。

也许MPV市场永远不会是市场的主流，但是有特定需求相对固化的存在，却让车企看到了“独占”的机会——比如GL8，比如五菱宏光。那么在可能潜力更大的10-20万元家用MPV市场，谁会成为类似的领导者呢？

于是，才有了今天MPV市场的局面。