纯电动汽车相信大家都不陌生，只是尽管目前市面上纯电动车型多如牛毛，但是怎么选却是个难题。对消费者来说，续航能力、充电速度、售价是最需要考虑的。日前， 江淮iEVS4从成都出发，途径山城重庆，穿行于群山环绕的恩施大峡谷，一路向前，领略三峡风光后来到了车夫所在的星城长沙。这款补贴后售价区间为12.95-15.95万元，综合续航达470km，仅需30-45分钟即可快充至80%电量的新车有着怎样的表现，车夫作为试驾过这款车的过来人，就和大掰扯掰扯。

如果您看到江淮iEVS4的第一眼觉得眼熟那就对了，这是一款将江淮瑞风S4进行电动化升级而来的纯电动小型SUV，外观大体都还保持瑞风S4的设计风格，然后根据纯电动车型的特性在一些细节化的设计上进行了调整。以一款被消费者认可的车型作为基础进行升级改造，可以说是最为稳妥和明智的做法。

江淮iEVS4的中网不再是瑞风S4的镂空式设计，而是采用纯电动汽车常用的全封闭式，中间盖板下方是直流快充、交流慢充接口。其他部分包括前保险杠、雾灯、大灯等都与S4保持一致。

大灯方面，除最低配车型配备卤素光源大灯外，其余配置车型均采用LED光源大灯，且配备透镜。

江淮iEVS4的长宽高尺寸分别为4410mm×1800mm×1660mm，轴距为2620mm。以轴距来说，侧面设计基本源自瑞风S4，双色车顶营造出悬浮车顶的效果，无钥匙进入与一键启动功能均有配备。

车尾设计相比瑞风S4比较明显的是标牌有所改动，首先加入EV纯电动汽车标识，其次iEV三个字与车型名称S4都采用镀铬字样，不再使用彩色拼接。另外在保险杠下半部分还配备了4颗超声波雷达，辅助倒车，除此之外，倒车影像功能的加入也进一步提升了日常驻车的安全。

本次试驾车型配备米其林浩悦4轮胎，规格为225/45 R18，无论是尺寸还是选用的轮胎型号都算得上良心之作。

江淮iEVS4内饰的设计风格源自瑞风S4，不过换挡杆等细节之处有所改变，车机系统内的功能根据纯电动汽车进行相应的调整。新车搭载了J-LINK车机系统，包含车联网、多媒体、导航等服务，丰富用车生活。

方向盘采用皮质包裹，粗细适度，握感略显偏硬，多媒体控制、定速巡航、语音控制唤醒按钮等多功能按键也有配备。

江淮iEVS4搭载的J-LINK车机系统功能强大，方便好用，车机中能耗信息功能，它能展示出每次启动后的平均能耗以及瞬时能耗，能量分配也就是说电机输出或回收的工况，以及空调系统的功率，方便用户了解车辆能耗水平。

但是，反光问题也是需要解决的，在试驾过程中我们发现，全触控空调面板看起来炫酷，但是明显的反光影响观察按钮所在位置，实际体验来说不如传统的按键+旋钮的组合来的方便，当然，如果能解决反光问题，档次感可就比传统设计要高多了。

此外，全液晶仪表盘、中央大屏也有明显的反光现象，在阳光下行驶时眩光的出现容易影响驾驶者读取仪表信息；而垂直于中控台的大尺寸液晶屏算是反光控制的最好的了，希望厂家能够在这方面进行改进，比如改变设计角度或者变更屏幕材质。

在方向盘左侧是大灯高度调节、反光镜角度调节以及充电接口的开关，需要注意的是，充电接口在熄火后才能打开。

江淮iEVS4的前排座椅皮质细腻、填充软硬适度，有着不错的舒适性，驾驶位座椅支持上下及前后四向电动调节，座椅靠背角度还是靠手动，副驾驶为全手动调节。

后排座椅的材质与前排相同，但不配备中央扶手及中间位置头枕，这也是需要改进的地方。不过，能够完全覆盖到后排的全景天窗能够为后排乘客带来不错的空间通透感。

江淮iEVS4在乘员对手机充电的需求考虑的颇为到位，中控台底部配备2个12V电源以及1个USB口，后排提供两个5V 2.4A的USB接口，能够满足前后排乘员在行驶过程中对手机充电的需求。

此外，手套箱、前排中央扶手箱前后排车门储物格都有着不错的表现，由于第二排座椅可以按比例分折，新车的行李厢空间可以灵活使用，满足车主日常不同用车情况的载物需求。

接下来重点来了，毕竟对纯电动车型来说，大家最为关心的便是续航能力、充电速度与电池安全。

江淮iEVS4搭载了一台最大功率110kW（150Ps），最大扭矩330Nm的永磁同步电动机，iEVS4此次推出四款车型，搭载不同容量电池满足不同人群需要，但动力数据方面没有任何不同，换句话说就是不同售价的车型区别主要在续航里程上。

江淮iEVS4搭载的三种不同类型的电池，最低配车型搭载容量为55kWh的磷酸铁锂电池，NEDC工况续航能力355km，如果对续航有更高要求还有容量为61kWh（NEDC工况续航能力402km）、66kWh（NEDC工况续航能力470km）的三元锂电池可选。本次试驾车型为续航470km的顶配车型。

除了能够媲美传统燃油车加一次油的续航里程，新车的充电速度也值得肯定。SOC30%-80%直流快充（根据不同容量电池）可在30-45min左右完成，而家用交流慢充在9.5h-11h内完成。如果偶然长途行车，可在高速沿线的服务站进行快速充电，比如本次的万里公测便是同一批车辗转全国各地的长途试驾。除此之外，江淮iEVS4还支持外放电功能，以备不时之需，比如高速上遇到大堵车一两个小时不动的情况下，可以插个放电枪烧个水泡个面，尤其是带孩子出行的家庭用户，完全不用担心路上没热水给孩子泡奶。

而在电池安全方面，iEVS4的电池组搭载了液冷恒温系统，同时提供冬季电池预热功能，改善电池组在冬季低温环境下的性能，尽量减少续航里程衰减。而在夏季，通过液冷恒温系统可让电池组尽可能维持在最佳工作温度，避免电池过热自燃等极端状况发生。

本次试驾从韦尔斯利酒店出发前往浔龙河生态旅游小镇，返程绕道捞刀河风光带回酒店，总试驾里程51km，试驾路段包括城区拥堵道路、郊区道路与景区道路，以日常驾驶方式进行试驾，全程开启自动空调为24℃，每辆车共4位驾乘人员。

起步后，纯电动车提速快，静谧性好的优点得以体现，没有燃油车发动机的噪音，能够让车内乘员更好的享受娱乐系统的视听效果和相互交流。尽管此时车身自重加上4位乘员的体重与拍摄设备已然超过2吨，但是动力表现依旧能做到轻快且动力输出比较线性，日常通勤、超车并线等都能轻松应对。

在城区道路时，各种减速带带来的颠簸被底盘过滤的颇为到位，前麦佛逊式独立悬架，后扭力梁式非独立悬架的整体调校偏舒适，不过当我返程时在进城后坐到后排时，感觉又有一些区别，路感会明显增强，连续减速带所带来的震感也会给我比较清晰的回馈，比较这个级别的纯电动车型基本都是扭力梁式后悬挂，倒也没啥好吐槽的。

出城后，车速得到明显提升，整车的稳定性有着不错的表现，纯电动汽车常见的高速时的电流音控制的很是到位，要是高速行驶时的风噪做到进一步的降低那就更好了。

担心续航里程的消费者可以选择江淮iEVS4配备的ECO节能模式，由于节能的需求，ECO模式下的驾驶感受自然要差那么一些，它能量回收力度分为三级可调，只不过调节的界面隐藏的太深，需要在车辆设定菜单中找到，建议消费者到店进行试驾时先对车辆的一些功能调节做一番了解后再起步前行。

切换到ECO模式后，将能量回收力度调整至高位，最明显的感觉是油门踏板初段虚位偏多，如果松开油门踏板会有很强的能量回收力度，但它来的非常线性，不会因为突兀的拖曳感让乘员前仰后合。整体上来说不会让舒适性打太多折扣。

但是，随着特斯拉带来的大屏风兴起，越来越多的厂家把过多的车辆设置和功能集成到中控大屏上，虽然看上去科技感得以增强，整体设计风格也更简洁大气，但是真正用起来却有不便之处。江淮iEVS4便犯了这个通病，比如它的ECO模式启动并没有实体按键，需要在屏幕中下拉菜单中进行激活。此外，它的一些舒适性功能的设置如座椅加热也隐藏在车辆设定的菜单中，对不太熟悉这辆车的人来说，使用起来还是不太方便的。

回到酒店后，工作人员便对每辆车的能耗表现进行统计计算，最红，2号车的媒体评测代表以每度电跑8.3km，换算得出66度电的iEVS4综合续航高达548km的成绩获得冠军。从这个成绩来看，消费者们日常用车实现官方标注的470km续航应该不成问题。综合续航能力及快速充电能力来看，里程焦虑基本不再会困扰消费者。

车夫点评：对选择纯电动汽车的消费者来说，里程焦虑不光来自续航能力，很大一部分来自充电难、充电慢。江淮iEVS4的470km续航能力，以及45分站可快充至80%电量，让消费者在使用层面打消顾虑。当然，这辆车的不足之处也是比较明显的，过于稳妥的外观设计使其缺乏一定的新鲜感，过于注重科技感的内饰设计对初次到店试驾的消费者会造成一定的不适应，这些都是江淮新能源方面需要解决和提升的。