老百姓更愿意买PHEV（插电式混合动力车）还是EV（纯电动车）呢？2018年的数据，PHEV销量26.5万辆，同比增长140%，而EV销量78.8万辆，同比增长68%。在PHEV品牌和车型都大幅小于EV，且北京/上海对PHEV有挤兑的情况下，PHEV能有这样的销量和增量，更能说明消费者对PHEV热情更高些。PHEV价格会略高一些，但在能享受绿牌待遇的地区，不需要为充电而操心的PHEV，显然更迎合目前大多数消费者的需求。

合资品牌的PHEV车型，目前较主流的代表有2个，一是华晨 宝马530Le，一个是广汽丰田雷凌双擎E+。从技术派来说，宝马530Le采用单电动机，电机放置在发动机和变速箱之间的位置，属于混合动力类型中的P2结构，它在混合驱动行驶中，自充电能力，以及滑行电量回收方面都比较弱，所以，一旦530Le电池电量用完的话，油耗会比普通汽油版要高；雷凌双擎E+使用双电机，电机融入“变速箱”之中，属于混合动力类型中的P2.5架构。它在混合驱动行驶中，自充电能力强，滑行时电量回收效率也高，所以，即使电池电量用完，作为混合动力车辆使用，它的油耗也相对低。

宝马530Le作为PHEV的优势，一是在于它的空间布局，他把动力电池做成马鞍形，放置在后排座椅下方，不影响后驱布置，小油箱放在后桥上方，这样的话，尾箱空间不会受太大影响。二是它有8AT变速箱配合，传动比范围比较大，所以纯电驱动时可以更好地利用电动机效率，因此，530Le的电动机功率虽然仅有70kW，但纯电驱动时的力量感，以及最高车速都令人满意，不失宝马诉求的驾驶乐趣。

两款车都以纯电模式行驶时，官方数据是，宝马530Le可以跑67km，雷凌双擎E+是63km。不过，到了充满电再加一箱满油的综合续航里程，宝马530Le是650km，雷凌双擎E+是985km，这个差距有点大。其实还是跟上面说的有关，宝马530Le是并联式混动为主，一旦电池电量用完，混动效果基本就消失了，因车重所累反而更费油。而雷凌双擎E+在电用完以后，就变得跟雷凌双擎一样，还是混联式混动系统，混动系统充放电效率依然很高，所以油耗还能很低，整体续航里程就拉开差距了。

所以，虽然都是插电式混合动力，但因为技术理念不同，效果也不尽相同。宝马530Le的劣势，会是雷凌双擎E+的优势，而宝马530Le的优势，也可能会雷凌双擎E+的劣势。比如空间结构上，雷凌双擎E+因为动力电池放置在尾箱内，所以尾箱空间就小了不少；另外，因为雷凌双擎E+用的是e-CVT变速箱，传动比范围不大，所以对电动机性能要求就高。雷凌双擎E+的电动机占到总功率53%，而宝马530Le的电动机占总功率的39%。

不光宝马，其实奥迪A6L和奔驰各种插电混动，基本都是一样的思路，采用P2单电机结构加一个多挡变速箱，这样可以实现传统燃油车快速向PHEV车型转变，一来降低整车油耗，满足也收越紧的咖啡法规，二来成本最低的情况下，满足上绿牌的标准，市面售价也能兼顾，所以欧系PHEV基本都是这种技术手段，另一个原因是，他们都用同一家供应商ZF的东西，所以，同质化有点严重。

从这里也能看出来，BBA车厂对于混合动力系统，基本没有太大重视，以前丰田THS系统出来的时候，欧洲各车厂觉得涡轮增压+48V电气化的组合完全能应对，有相近的节油减排水准。但随着中国快速转向新能源方向，才发现”涡轮+48V电气化在新方向上毫无助力，能有点作用的P2变速箱，技术都掌握在供应商手里，所以，看得出BBA目前的PHEV技术基本是赶时间出来的救急方案，和早有准备、且在深度混动系统耕耘多年的两田相比，混动技术效率方面还是有些差距。总的来说，中国在电动车方面较为激进的做法，确实打乱了许多老牌车企在技术线路规划上的步伐。