早在新能源补贴退坡结束之际，便有不少人断言国内新能源市场将迎来真正的考验。而7月销量，正是检验新能源车企们真枪实价拼刺刀的第一战。据乘联会数据显示，在6月凭借国六清库的热度销量强势反弹后，7月全国乘用车市场共计销量148.5万台，同比下降5%，环比下降15.9%，大有“一月回到解放前”的态势。其中值得注意的是，在新能源汽车补贴退坡后的首月——7月，新能源乘用车销量共计6.88万台，同比下降4.2%，环比6月下降48%，首战“告负”。同时，这也是国内新能源市场在近年首度出现下滑。

面对市场下行，曾经的新能源“高光”车企们纷纷中招。据乘联会数据显示，6月纷还凭借同比暴涨94.5%，以2.65万辆销量傲视群雄的比亚迪，在7月仅售出1.6万辆，同比下滑8.2%。而吉利新能源则更加尴尬，在7月新能源产品共售出0.28万辆，同比下跌近51%。

受补贴政策退坡波及，传统新能源车企普遍经历不同程度的波动。细分到车型来看，7月所呈现出的新能源市场，展现出两头宽，中间窄的特性，即以5-8万级为主的微型电动车和以高定位为起点的15万级以上市场，更能够俘获消费者对新能源产品需求。

以此为基准，作为国内重要的新能源造车力量，造车新势力们在由于旗下现有量产产品定位较高，在7月整体有销量抬头的迹象。7月，小鹏汽车以1,515辆继续领跑造车新势力，蔚来汽车则凭借ES6的发力，斩获1502位居第二。威马汽车与合众新能源则分别销售1,093辆和807辆，强势上涨。

当然，尽管销量涨幅惊人，不过基数较小，定价高，仍然是阻碍新势力们进一步拓展市场的重要原因。相比之下，如今的微型电动车市场已然是一片红海，前日赛麟所发布的迈迈电动车虽然引起了业内的轩然大波，但从中国市场的现状来看，过往被公认为“老年代步车”的A00级车型，却是如今中国新能源市场最强有力的推动者之一。

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