今天我们只要提起豪华电动车，很多人恐怕首先就会想到特斯拉。的确，特斯拉不但是第一个专门经营电动车的品牌，也是第一个想到从发扬电动车的安静、平顺、动力响应快这些独有优势入手，从而让电动车的定位不再局限于节能环保——也可以是科技豪华。

但虽然特斯拉已经深入人心，它也确实在加速性能、电池寿命、充电速度、智能驾驶、能量效率、电池管理、大屏UI等多个方面都走在了行业前列，但特斯拉毕竟也难以满足所有人的需要。这家新创车企在很多地方完全抛弃了传统汽车多年来发展形成的规律，比如特斯拉的很多车型都有更薄、更低的座椅，外观上完全取消了进气格栅，而Model 3甚至完全拿掉了仪表盘，仅靠一个中控大屏完成所有交互。这样的做法赢得了很多人的喝彩，但也同样不被很多人接受。

2018年下半年上市的捷豹I-Pace，则是传统豪华车企第一次正面对特斯拉予以回应。而我最近也租到这台I-Pace进行了为期一天的试驾，仔细地看看这个来自传统豪强的对手，实力究竟如何。

刚拿到I-Pace的第一眼，首先就能感觉到——它比Model X和Model Y好看多了。I-Pace的外形轮廓仍然是传统SUV的设计，有一个比较平直的车顶和相对高大的屁股。车轮的尺寸也要大一些，显得更有力量感。然而与常见的SUV相比，I-Pace的尾窗倾斜度相当大；在最低状态下，车身高度也较低——只有1565mm；加上这款车的前后悬都极短，在4682mm的车长下做到了2990mm的轴距，四个车轮基本上在车身四角，显得比一般SUV多了不少运动风，有一些跨界车或说轿跑SUV的感觉。

此外，I-PACE的外饰设计也更接近传统汽车的做法。虽然没有发动机，但I-PACE仍然采用了捷豹标志式的中网格栅，后面会通向前机盖的一个下陷处，据说可以改善空气动力学表现。而前机盖上和两侧车身也有更多的装饰性棱线和曲线，裙线上方更是做出了一条黑色装饰带，将车身修饰得更为轻盈动感。

整体来说，I-Pace的外形设计是非常成功的。虽然没有鸥翼门的噱头，但仍要比Model X好看得多。

I-Pace的内饰设计也同样出彩。我试驾的这辆车选装了红色真皮内饰，内饰氛围显得更加亮眼。而捷豹的红色真皮质感也相当不错，运动之外也并不缺少豪华感。中控处从大屏到下面的空调操作区与驾驶模式选择区是两块面板，但形成一个大致连贯的平面，而驾驶模式选择区下方则有镂空处理，可以放一些小物件，更可以在中间很稳妥得放置一台手机。

整个中控并没有向驾驶员一侧倾斜，但右侧装饰性的V型真皮覆盖图案仍然在视觉上呈现了以驾驶员为中心的设计。整个仪表台也包裹了大量质感不错的真皮与皮革材料，加上镀铬装饰条的点缀，彰显高级氛围。

显示方面，这台I-Pace并没有采用Model 3式的激进简洁方案。相反它是我见过的显示设备数量最多的车型。除了常规的中控触摸屏，液晶仪表盘的面积也不小，而且支持多种不同布局，可用性很高。此外，I-Pace有一个亮度、可视角度、位置可调范围都非常不错的HUD前置投影，不但可以显示车速、导航等重要信息，甚至可以显示音乐的歌词，便利性很高。而最为特别的是它在两个空调旋钮中间还有一个彩色液晶触摸屏，可以用于空调调节、汽车设置、手机等功能，特别是通过它可以很方便的在连接手机的状态下让中控大屏进入CarPlay模式。

而I-Pace的人机设计也相当不错。虽然这台车相比Model X在尺寸上小了近两个级别，也确实不但没有第三排座椅，第二排也不可能调节得特别宽敞（实际上以我1.86米的身高，前排调整至足够合适后，后排也不会顶腿），但它的座椅厚实程度、包裹性，以及头枕的舒适性都要好很多。而这台I-Pace的坐姿和视野也符合我们看到它外部高度的预期。它的坐姿大概就像一台稍矮的城市SUV，比轿车更高更直立，但没有达到真正SUV的程度。在底盘最低状态下，视野也类似。而如果将底盘升高到越野模式——车高升高到1742mm，此时视野则与其他豪华中型SUV无异。对于喜欢SUV的高高在上的视野和坐姿的人来说，I-Pace比Model X要讨喜得多。

它的后备厢空间中规中矩，是一个普通SUV的水平。而它也像特斯拉一样有一个前备厢，但体积较小，只能放一些杂物。

这款车的音响仍然是捷豹常用的Meridian音响。音质不错，比美式音响要干净准确很多，但没有之前试驾的F-Type V8 S上的那套那么出色。

I-Pace不如特斯拉最新车型、如Model 3的地方，则是多功能方向盘的操作。这个拨轮的质感比起特斯拉的显得有些松垮，不太好控制转过的多少，往下按的时候也略嫌廉价。同时其他很多操作的按钮的反馈也不是很清晰，是个小不足。

I-Pace的驾驶感受与特斯拉目前驾驶感受最好的车型——Model 3相比，则各有千秋。

I-Pace官方标示的动力水平是400匹的最大马力，700Nm的最大扭矩。实际驾驶中，I-Pace的综合动力感受确实有400匹的水平，类似Model S与Model 3高配的表现。但瞬时的动力响应完全不像是700牛米的水平，只与特斯拉中低配车型400多牛米的感觉类似。

与特斯拉不同的是，I-Pace在运动模式下会通过音响模拟出一种加速声浪，听上去像是电机声和内燃机声的一个居中混合体。我个人觉得对于喜欢激烈驾驶的人，能增加一些反馈也不错。如果觉得没有必要，也可以将其关闭。

I-Pace的转向手感是比Model 3更好的。这副方向盘相对手感更轻，日常驾驶更轻松，但同时调得更快，配合整个车身很好的侧向响应，成功的营造出了捷豹招牌式的“爱入弯”的感觉。不过需要指出的是，这台四驱SUV的特性更像前驱车，弯中偶尔会出现推头，而大油门时也偶尔会出现扭矩转向的情况——不过选择AdSR全路况模式的话，似乎后轮电机出力增多，四轮抓地会更好一些。

此外，我也在不甚平整的坡道上小试了一把它走烂路的能力。在我有限的试驾中，在AdSR模式下，车辆能够很快的对打滑的车轮进行限滑，同时调整扭矩的输出。加上底盘在越野高度下通过性也相当不错，这台I-Pace应该有相当不错、至少不弱于同级别豪华中型SUV四驱版的越野能力。

它的滤震则比Model 3要软一些，对沟坎处理得会更温和一些。当然这台车高速巡航也足够稳定、即使在底盘最高的越野模式下也是如此。不过激烈驾驶时，仍然能感到由车高和软悬挂导致的明显侧倾——但不管怎样，对于一台SUV来说，这副悬挂的舒适性、运动性、稳定性的综合水平也算相当高了。

比较明显不如Model 3的地方是隔音——它的胎噪、风噪、外界噪音都会略明显一些。不过毕竟是电动车，少了发动机噪音，怎么都还是足够安静的。

我也对I-Pace的L2智能驾驶系统进行了测试。它的表现大概与本田的L2系统类似，虽然能够主动根据车道线调整方向跟随道路，但性能一般，稍微模糊的车道线就无法识别，而过大的弯道也无法应付。另外这套系统主动转向的介入和退出都没有任何提示，是一个明显的弱点。好在它对纵向跟车判断还比较准确，操作并不算突兀，同时车距调整也比较方便。

那么，在经过了一天的试驾以后，应该如何评价I-Pace这款车呢？

整体上，我觉得I-Pace的产品力虽然与特斯拉各有优劣，但相比之下仍然是更完善、更成熟的，没有像特斯拉座椅这样的明显短板。而I-Pace的内饰更豪华，外形更协调，坐姿和视野更是优秀很多。如果喜欢传统豪华SUV的感受，又不需要第三排、也不太在乎跑长途沿路快充的话，I-Pace是比Model X好得多的选择。

但如果并不一定追求SUV式的高大坐姿，尽管I-Pace比Model 3更有传统豪华感，但它即使与动力类似的长续航四驱版的Model 3相比，仍然贵了2万美元，而且可能因为动力系统标定问题、电机效率问题和电池管理水平问题，每公里电耗水平高了近70%，续航能力和能耗水平都大幅落后，I-Pace的性价比就会显得有些低了。

那么该如何选择，根据自己的情况应该也很容易有所判断了。