说实话，在拿到雪佛兰 科鲁泽这台试驾车之前，我还真没太关注过它，只知道它是当前国内A级车市场“初来乍到”的挑战者。后来简单翻了一下车型手册，从它将近9-12万元的指导价和Redline尚红套件以及RS运动套件就能看出上汽通用雪佛兰对它的定位足够年轻和运动。

既然标榜年轻运动，那我们就直接从它的驾驶体验说起，看看雪佛兰科鲁泽MONZA到底能不能满足年轻人对于自由的向往和痛快的追求。

加速强劲却不线性，整体表现让人“又爱又恨”

在“小排量三缸机”愈加盛行的今天，A级车市场已经成为了众车企全面推行三缸机的“主战场”。以通用和福特为首的美系车企在技术变革的风口浪尖并没有“掉队”，随着别克英朗、威朗、阅朗、GL6等车型都全系换装了三缸机之后，同样作为上汽通用旗下入门A级车的雪佛兰科鲁泽自然也难于“幸免”。在这里我们先不说三缸机到底抖不抖，就从实际用车体验来讲雪佛兰科鲁泽的动力表现。

先说“硬指标”，我试驾的是顶配RS330T自动痛快版（PS：这名字起的也太随意了），搭载的是一台1.3T三缸涡轮增压发动机，官方术语叫全新一代Ecotec 330T双喷射涡轮增压发动机，最大马力去到163匹，峰值扭矩达到230牛米，与之匹配的是一台6速DSS手自一体变速箱。

在实际驾驶体验中，雪佛兰科鲁泽可谓让人“又爱又恨”。先说让人爱的地方，就是动力比较充沛。163匹马力和230牛米推动这台1.2吨多的小车还算轻松。在100km/h的时速内无论何时，一脚油门下去推背感绝对明显，城市道路超车游刃有余，你很难想象到这是一台1.3L排量发动机迸发出的力量。不过毕竟受排量所限，在100km/h以上再加速能力就明显削弱很多，到120km/h之后基本就靠“悠”上去了。

虽然动力够冲，但让人“咬牙切齿”的地方就是1.3T+6AT的动力匹配很不线性，甚至可以说有点“人格分裂”。虽然这台1.3T涡轮增压发动机的最大扭矩转速在2000-4000rpm之间，但实际驾驶感受是2000rpm之前发动机基本可以用“手无缚鸡之力”来形容，毫不夸张，低扭真的很弱，根本无法在第一时间推动这台车。转速在2000rpm之后力量才会缓慢上来，3000rpm之后则会有明显的爆发。此外，因为动力输出不线性导致在实际驾驶中可以明显感觉到油门踏板并不“跟脚”：轻踩油门转速太低没力起步，稍微再踩一点转速直接“飙”到4000rpm去了，瞬间一个大顿挫+一脚踹背就出去了······

至于这台6速DSS手自一体变速箱的表现，只能说在换挡逻辑上还算合理，能正确领会驾驶员意图，整体换挡表现还算平顺，但换挡速度并不激进，不会有那种手起刀落般麻利的换挡动作和拳拳到肉的加速体验，而且在1挡和2挡之间，还会偶尔出现明显的顿挫现象。

低扭无力和偏爱高转速的设定注定让这辆雪佛兰科鲁泽油耗“惊人”，虽然官方公布综合百公里油耗仅为5.8L，但实际城区驾驶下来油耗为12.2L/100KM。当然，我的驾驶风格并不温柔，但也绝对没有玩命豁车。不过这样的油耗确实偏高，比我自己那辆279匹马力/400牛米的车还高。（PS：我的车经常跑山+激烈驾驶，综合百公里油耗为11.3L）。

转向精准底盘稳健，对得起“运动”称号

既然定位运动座驾，那操控方面我也来简单说一下。先抛结论：雪佛兰科鲁泽对得起它“运动座驾”的称号。

对于“驾驭控”们而言，转向是否精准是他们选车时非常看重的一点。就雪佛兰科鲁泽而言，虽然全系标配电子助力转向，但它的方向盘并没有一味地追求轻盈，而是轻中带着些许阻尼感，整体感觉很安稳，驾驶起来很有信心。同时，回正力矩和随速随角度增益阻尼调的很线性，至使整个转向的中心感很清晰，而且方向盘整体转向比较紧致，虽然有一定的虚位，但并不多，在同级别绝对算指向精准的车型。

底盘方面，雪佛兰科鲁泽RS采用的是前麦弗逊独立悬架+后多连杆杆独立悬架，而且还增加了横向稳定杆。减震器以近乎垂直的安装角度，配合铝制转向节，理论上可以提升抗侧倾能力和操控性。在实际驾驶中，科鲁泽的底盘给人感觉非常完整，过坑洼沟坎时没有松散感和异响。在高速“劈弯”的过程中，坦白说车身还是会出现一定程度的侧倾，我想这与它较长的悬架行程以及比较柔韧的初段悬架调校有很大关系。不过好在侧倾到一定角度后，车身就会明显被固定住，而且出弯后的回正姿态很迅速，在遇到连续S弯时并不会狼狈。

写在最后

对于当下A级车市场，以“运动”著称还有本田思域、现代菲斯塔和领克03等强劲对手。虽然指导价上的差异让雪佛兰科鲁泽注定跟它们不在一个细分市场上，但单就在运动性能而言，拥有赛道基因的雪佛兰科鲁泽表现并不差。强劲的动力输出、扎实的底盘和精准的操控，让它在10万级入门紧凑型车市场上拥有难得的驾驶乐趣。不过千万别误会，我们并没有充值嫌疑，在舒适性上，雪佛兰科鲁泽表现并不能让人满意，问题主要就出在动力输出不够线性，我想这也是雪佛兰科鲁泽需要进一步完善的地方。