多年以来，大众汽车都似乎没有再进入过新的汽车市场领域：如今，被称为是Arteon的帕萨特CC已经缺乏与其他品牌四门轿跑车的竞争能力。即使很早就进入SUV市场的途观，现在也只能和众多竞争对手的紧凑型SUV平分秋色。在当前的形势下，这家全球最大汽车制造商的战略规划已经逐渐倾向于跟随趋势，而不是引领趋势。不过这种做法对大众来说是有好处的：公司的开发人员可以从对手最初所犯的那些错误中吸取教训，转化为自己的经验来做好产品，确保不会出大错。途观之所以能长盛不衰也与此策略有关：最快占领市场的并不叫胜利，活到最后的才是真本事。

在这种战略的引导下，身处沃尔夫斯堡的大众在电动汽车道路上的进展也落后于其他对手。虽然大众会在2020年中期的时候正式推出属于它们自己的纯电动车平台MEB（模块化电动车平台），但很多人依然觉得它们的动作太慢了。从长远来看，基于这个平台而造的ID.3 电动车将会在集团内挑起高尔夫的担子：也就是说，高尔夫将会停产，ID.3会取而代之。这台车是否也会高尔夫一样那么成功，时间会告诉我们一切。毕竟，在如今的电动车市场上，过硬的产品质量并不能成为主要的卖点。更别说的是，从2020年开始，越来越多新品牌的会提出许多令人眼花缭乱的创新商业理念，并会将这些理念和极具吸引力的价格结合到在一起，以此来吸引消费者。这种情况在中国特别常见。

乍一看，ID.3的外观看上去就像是第七代高尔夫的全新改款，但真正的第八代高尔夫却是在明年发布。这两个车型之间看上去只有车身比例比较接近，它和在2014年所发布的纯电动版高尔夫并不一样。因为后者只要仔细看就会发现，其实只是一台基于油车平台改过来的电动车。

和第七代高尔夫比起来，ID.3的车长同样保持在了4.26米，但轴距却增加了13厘米，来到了2.77米。这样一来，后座的腿部空间也得到了明显的改善。相应的，前后悬架距离车头车尾的距离也变得更短。此外，由于整个带液冷系统以及防撞框架的锂电池包需要放置于车身底部，所以会额外占据了车底14厘米的空间，对于乘客来说，ID.3的车内地板以及坐姿都会相应的提高，最终也会让整个车身变高：在使用18英寸标配轮胎的情况下（可选19以及20英寸），车身高度为1.58米。主观上开起来就像坐在高尔夫Plus上一样。可惜的是为了保护具体的设计细节，我们开的这台ID.3依然披着厚厚的彩色伪装贴纸。

虽然我们看不到具体的外观细节，但这里可以确定的是，所有的标准车型都会配以黑色的车顶以及黑色的后尾箱盖——无论你主车身选什么颜色。原因是：黑车的车顶和全景天窗（付费选装）是最合适的搭配。而由于尾箱盖使用碳纤维材料制成的，所以车尾也最好是采用黑色涂装。

驾驶员操作区域的设计可以说是非常简单，没什么过多的点缀，遗憾的是这台测试车内饰仍不能拍照。毕竟在德国法兰克福车展正式亮相之前，它还是得给公众保留一定的惊喜。不过当然了，我们在路面上行驶时是揭下伪装的：可以看到，在方向盘后面是一块类似平板电脑的屏幕，此屏幕既有速度表功能也有显示其他的驾驶功能。此外还有第二个竖立在中控台上方的屏幕，此外就没什么了，就是这么的简洁了！除在方向盘的左侧有灯光控制开关以及转向柱高度调节杆外，就没有其他控制装置。 所有的驾驶辅助和舒适性功能均通过中央显示屏控制。 如此简单的操作仿佛打开了一个新的世界！

我们通过位于转向柱上的一个按钮来启动车辆。方向盘前方的屏幕也随之亮了起来，显示出了速度表等信息。随之而来的还有轻微的嗡嗡声，告诉驾驶员，这台ID.3已经启动完毕，可以起步了。在屏幕的右侧有一个类似于换挡旋钮的物件，只需拧一下就能挂入D挡，松开刹车，车辆就开始缓行了——这点和配备自动变速箱的汽油车很像。只不过整个过程都很安静。轻轻踩下加速踏板，嗡嗡的声音也随之变大。这是因为顺应欧盟最新法规的要求，在纯电动车上加装了提醒周边行人的声音装置。这个装置在35km/h以上时速的时候将会自动关闭。在这个时速以上，轮胎的噪音开始成为车内噪音的主要来源。至于到100km/h以上时，风噪也开始加剧。主要是外倒后镜三角窗这块会有明显的噪音。如此时你觉得还能接受，那么你大可打开车上的音乐或者驾驶辅助系统来放松身心。就这样看来，大众的纯电动车开起来并不比纯内燃机的汽车无聊。

我们现在开的这台ID.3最高输出功率为150千瓦，换算成另一个常用单位就是204马力。最高转速可达16000rpm的电动机能推动车辆跑到160km/h的极速。在能控制右脚踩踏力度的情况下，还能跑到420km的WLTP续航里程。所以根据这个参数推测，这台车的电池包容量为58KWh（可用容量）。此外消费者还可以根据需要来选择45 kWh或者77kWh的电池。在WLTP的测试循环下，不同的电池包能提供330km至550km的续航里程。

此次我们的测试车配备的是属于中间档位的58KWh电池包，动力其实已经很充足了。位于后轴的永磁同步电机能输出310牛·米的峰值扭矩。从静止加速到100km/h也仅需不到8秒的时间，更重要的是：中途超车的是非常随心所欲的。无论你当前时速是30km/h还是80km/h，它不仅能在你踩下加速踏板的那一刻就给你迅速的响应，还能带来明显的加速感。只有当时速超过100km/h之后，你才会感觉到它的动力开始下降，但也依然和配备2.0升柴油发动机的第七代高尔夫保持在相同的动力水平。

由于电动机设置在了后轴，驱动轮也是后轮，整车开起来有着和之前前驱高尔夫截然不同的动态：例如起步的瞬间不会那么容易出现驱动轮打滑的情况，方向盘也不会受到扭矩转向的影响。所以在低速弯加速出弯的时候，方向盘依然可以保持着精准的指向，不会有前驱车常见的扰动。无论ID.3在何种行驶状态中，它都能给驾驶员一种稳定的信心。而且电动机后置还有一个好处：传入车内的电机噪音将会被大大削弱，车内会变得更加安静。

对于一般的电动车，过高的电池重量通常都会被人所诟病，因为它会影响整车的动态表现。但对于ID.3来说，电池却可以让它更好地游走在动态极限范围内。原因之一是它的电池是放在车底很低的位置，让整车的重心大幅度降低。其次它的整车车重也仅为1.7吨而已，相当于一台传统的中级轿车水平。就重量控制这点来说，大众做得已经无可挑剔了！

但我们认为，测试车上这相当硬朗的悬架还有优化的空间。虽然采用这个设定肯定是有工程师们自己的考量。例如可以在快速驶过弯道时，能防止车辆出现过大的侧倾。但驶过路面上的障碍时，却会对行驶舒适性造成一定的困扰。我们很好奇，开发人员是用什么标准来在性能与舒适之间做出取舍的。

作为一台纯电动车，ID.3在减速的时候自然也会有动能回收的能力。驾驶员可以选择两种不同强度的动能回收。在正常模式下，驾驶员松开油门，ID.3只会进行很小幅度的回收，几乎不会有什么减速感，更像是在“滑行”一样。而当驾驶员选择第二级的回收幅度时，就可以用几乎单踏板操作方式来控制车辆。不过这个第二级的设定需要一段时间的适应，因为松开加速踏板的时候会有很强烈的减速感。当然了，此时的刹车灯也会相应亮起。只有当的确需要更强制动力的时候，驾驶员才需要把脚转到制动踏板上。不过ID.3的制动踏板行程过长而且力度控制不成比例，难以精细控制，需要工程师做进一步的标定优化。在使用机械制动的时候，动能回收也是依然会工作的，可以提供最大0.2G的减速度，和其他品牌的电动车差不多。

相比起加油，纯电动车车主在估算充电时间时常会感觉到巨大的落差。因为如今公用的充电桩输出功率都不尽相同。若使用最新一代的直流快充桩，我们这台配有中等电池包容量的ID.3能实现100kW的充电功率，并在30分钟内补充260公里的续航。 但由于市面上大多数的充电桩充电功率都较低，所以等待时间会相应延长。若你使用安装在自家车库里的交流充电桩，这台中等电池容量的ID.3则最高支持11KW的充电功率。虽然这个功率对于过夜冲的用户来说不成问题，但在旅途中用来补能是不切实际的。

大众集团希望借助ID.3帮助纯电动汽车在德国和欧洲取得突破。在中国，ID.3将在2020年由上汽大众或位于佛山的一汽大众生产。这两家大众的合资伙伴已经开始将汽车生产线转换至MEB平台了，而江淮大众正在与大众集团的子公司西雅特联合开发一个更小的电动汽车平台。

大众汽车希望ID.3能尽快接过高尔夫的担子，成为下一任闻名于世界的实用小车。如果你选择一款拥有45kWh电池以及110kw / 150马力的入门级车型，而且配置也是最简单的，那ID.3首发版在德国的售价将会低至29999欧元起。在WLTP的测试循环中，这个等级的电池容量能保证330公里续航，同时大众也提供电池8年或160000公里的质保。就这么看来，它的确有可能成为城市内通勤的理想用车。

但这里要提醒的是，如果你想把ID.3作为家庭的第一辆也是唯一一辆车，而且还有经常到处跑亲戚或者旅游的需要，那你必须选择更大容量电池的版本以获得更高的续航里程。若预算允许，或许还可以选装更高一级的“ID.3 First Plus “的配置。如果你想拥有全景天窗、抬头显示以及各种互联网功能，那你就得选最高级的“ID.3 First Max”配置。所以如果这样看，这个大众电动车平民化进程最终可能会栽在价格上，毕竟这样下算来，价格已经远远超出中国市场纯电动SUV的价格水平了。

当然了，项目负责人也肯定知道这一点，所以他们将ID.3的吸引力转移到了在智能充电基础设施上。 从今年年底开始，中国客户就已经能够购买自己的家用充电桩。而且，大众将在公共场建设功更多的专属充电站。大众汽车将联合星星充电、一汽大众以及江淮汽车股份有限公司组建联盟，一同扩建基础充电设施。此外，属于大众汽车中国的Mobility Asia将会提供车内外的互联网连接解决方案，消费者可以通过专用的app规划车辆和充电站之间的行程。

由此看出，大众集团将不再仅局限于销售汽车，而是尝试给客户提供一个完整的电动汽车时代体验。 而ID.3这台车正是大众集团从传统的车辆制造商转变成解决方案提供商的第一步。(文/Juergen Zoellter)