​​ 奥迪e-tron中国进口版终于来了，2012年我在英格尔斯塔特的奥迪工厂里面看到了最初关于e-tron概念的各种构想，7年之间，奥迪在e-tron的大框架下也为我们勾勒了各种蓝图。而第一次见到披着伪装的e-tron是在去年的日内瓦车展门口，今天这辆正式量产状态的车就在我的面前，而我手里正握着它的钥匙。

这些年间，奥迪在中国的产品性格在发生着很大的转变，从庄重变得性感，从保守变得科技。尤其是科技这个词，奥迪正在变成汽车圈里的科技代言人，而一辆纯电动车用来施展科技相关的特长是最适合不过的了，所以纯电动车领域正是奥迪的舒适区，对于奥迪来说，此刻正是Show time。

e-tron的外观造型一致好评，我个人认为这是目前奥迪适合日常驾驶非高性能车的产品序列中最好看的造型，有突破，有创新，也守住了奥迪的传统风格，有些设计还融入更多功能性，例如可以自动开启关闭的半封闭格栅。有细节，有高级感，也有优雅的比例，贯穿式的尾灯告诉我们这辆车在奥迪的产品序列里面地位不低，就连A6都没有用贯穿式尾灯。

虽然看起来似乎车不大，但是超过2.9米的轴距和4.9米的车长告诉我们这辆车的尺寸介于Q5和Q7之间，真是大家伙。只要这辆车在德国市场销售，德国人就不会允许把一辆车造得显得臃肿而笨重，美国市场另说。所以e-tron通过收腰的车身，扁平化的灯光设计让这辆车看起来很灵活。不过第一时间打动消费者的可能是漂亮的颜色，颜值即正义的时代，e-tron除了传统的颜色之外还准备了很多“很高级”的颜色，这些颜色会在第一时间把自己和周围平庸的车拉开差距，我见过为颜色买单的车主可真不在少数，我拍照发朋友圈之后大量的女性朋友回复都是“太好看了吧”，看，这招多么受用。

e-tron的内饰比外观更具科技感，三屏幕出现在A6、A7和A8上已经被人所熟知，木纹饰板的纹理我给予好评，三块屏科技感强，但是如果中控台的下部屏幕（空调控制区）换成金属排组按键，可能效果反而会更好，质感会再上一个档次。电子换挡把手超赞，兼顾美观与操作的便利性，设计感很强，实际使用起来也非常便利，拇指的拨动就可以完成换挡操作，而且支持盲操。如果在皮革装饰的处理上再精进一步，软性材质再多一点就是一套非常诱人的内饰，但即使如此，这套内饰也已经完胜特斯拉Model X了。

e-tron的动力总成系统由95kWh的电池组与双电机组成，电机需要驱动着2500kg重的车达到5.7s的百公里加速，需要有强大的输出效率和电机控制系统，这个加速安静而富有力量，在常规的S挡即boost模式下可以输出313kw的最大功率，扭矩更是达到了664N·m。所以在驾驶的过程中丝毫不用担心动力不足的问题，电动机时代，动力反而成了最不需要担心的点，大家更关心的是电池的续航和充电，但是在讨论这些之前我还是要把基本的驾驶感受跟大家分享一下。

启动以后没有声音，只有车内的屏幕和灯光系统亮起才让我感觉这辆车已经被激活了，轻踩踏板（已经不敢叫油门了）车辆启动非常平顺，没有扰人的电机噪声，没有任何抖动，安静程度堪比V12的劳斯莱斯，没办法这是电动机时代的特有优势，我知道这么比较不合适，我只是单纯说我的感官比较。

电机的输出与踏板的响应很好，表现出传统厂商在车辆驾驶控制摸打滚爬多年行走的经验，而奥迪作为豪华品牌在这方面更是颇有心得。即使不启动S挡的boost模式，深踩之下的急加速也有足够的眩晕感，启动以后更是推的我想要晕车，再次强调不要对电动车的输出怀疑，真的是脚脚晕，驾驶电动车请善待副驾驶与后排乘客。制动系统可以自动根据行驶状况来进行动能回收与液压制动力的分配，还给驾驶者线性而舒适的制动体验，在这方面e-tron做得很好，制动操作和奥迪日常家用车没有什么区别，能让这么重的车停下来，看看e-tron前轮巨大的制动卡钳就知道在这件事上奥迪付出了多少成本。

如果需要更多的能量回收还可以通过方向盘后面不务正业的换挡拨片来调整能量回收的量级，分为最低，中间和最强三挡。而这也是我见到换挡拨片的第三种用途，上次见到换挡拨片不务正业是在克尔维特上面，那辆车的换挡拨片真实功能是RAV，降挡补油功能的开启和关闭。

回到e-tron，在最强能量回收模式下能够感受到比较强烈的顿挫感，刹车制动的预期也变了，车辆会比刚才更快减速，虽然难受，但是特殊情况下还是要使用的，毕竟回收的能量更多，可以减缓里程损耗的速度。

e-tron不出意外搭载了空气悬架和电控四驱系统，空气悬架成本不低，尤其后期的维修成本很高，但是奥迪首先需要保障一套应有的标准德味底盘，说白了就是开起来不能像特斯拉Model S那样一团糟，尽管特斯拉也匹配了空气悬架，但是却不知道钱都花在哪儿了。

四驱系统仍然叫Quattro，但是已经和原来的那个托森差速器的四驱锁止系统不同了，新的电控四驱左右轮可以单独进行分配，而前后轴之间的锁止响应更快，但超过2500kg沉重的车身不建议去越野，这套四驱只不过是用来提升特殊路段的脱困能力和提升行驶稳定性的，坦克装履带也是因为太重了而不得不用履带减小压强。

汽车大厂的电动车都纷纷匹配空气悬架的原因也是因为车太重了，电池重量占据了大部分车重，而堆电池又是现有技术下解决续航里程恐慌症的唯一手段，成熟的大厂就需要在电池能量密度，电芯数量，电池充电效率，续航里程，电池管理系统，甚至风阻系数和整车电源管理这几样关键点里面找一个平衡。

下面我们来看一下奥迪e-tron的电池系统，电池容量95kWh，支持150kW直流快充，30分钟充80%，选装22kW的交流充电口，4.5小时充满，续航NEDC470km，如果家里有充电桩，被iphone手机虐得习惯了一天一充的我们，就完全没有续航恐慌了，只要不跑长途，这车的日常使用可比苹果手机的电量让我们省心多了，我现在不带充电宝出门都不敢直视我的手机。但是这次试驾只有半天时间，所以无法体验充电和真实续航里程，留在日后的深度试驾中给大家汇报。最后要说的是，当传统厂商真的进入电动车领域，仍然会因为强大的技术储备和供应商体系保持着技术优势。