为何换代后的MAZDA3昂克赛拉依然令人着迷?

作为一个本田粉,我也算对VTEC、Earth Dream、Sport Hybird、VCM等技术如数家珍。在我眼里,其他日系品牌的车感觉都索然无味。然而公司恰恰有两位马自达车主,他们无一例外也都是资深“马粉”,成天在公司吹嘘“人马一体”。我没有太深入地体验过马自达的车,上一次还是2年前开前同事的阿特兹2.5L版,再上一次就要追溯到家里那辆早已报废的“祖传”老马6了。因此,当“马粉”热烈讨论时我总会暗地里冷笑一番,并以看小孩玩泥巴的视角来俯视他们。



可能是主编实在看不下去了,于是将成都车展之后的次时代MAZDA3昂克赛拉试驾活动给了我,让我去体验下“隔壁家”的技术,不至于在本田的世界里入戏太深。



相比日系品牌一贯非常保守的试驾路线,此次次时代MAZDA3昂克赛拉的试驾行程可谓“奢侈”,三家媒体一辆车,没有教练陪同,设置好目的地然后随!便!开!这种自由的感觉让我回想起一些对自己产品无比自信的豪华品牌。


那么你们猜猜本田粉眼里这辆次时代MAZDA3昂克赛拉会有怎样的表现呢?接着往下看!



卸妆后依然是“女神”



说起马自达,很多人会想起它著名的配色“魂动红”。确实,不论在阳光直射下还是阴雨绵绵中,这种独特的红色总能令人惊鸿一瞥,不过“外观就靠颜色”的论调也在各大论坛中兴盛不衰。OK,那我就将照片调成黑白,让“女神”卸妆后再来看看她的五官。



我不喜欢将全新一代车型和老款车型拿来一一对比,在我眼里换代不但意味着传承,更是一次重生,所以眼前的这辆次时代MAZDA3昂克赛拉是一辆全新的车。硕大的六边形前进气格栅面积格外巨大,除了四周一圈细细的镀铬饰条,中间没有复杂的修饰,就一个马自达“飞鸟”logo,简洁舒服。引擎盖上那两条隆起的肌肉线条则和车身光泽深度契合,让人想起设计界著名的“减法美学”。最后就是那钢铁侠心脏“核反应堆”一样集成日间行车灯的全LED前大灯,炯炯有神,走进一看,让我这本田车主的内心都不免“小鹿乱撞”。



侧面我觉得必须要分成两个部分才能诠释马自达车身设计师的设计灵感,首先是前半部分,相比现在很多车型越来越“昂首挺胸”的设计风格,马自达3昂克赛拉一反常态,采用“收缩式”的风格。为何叫它“收缩式”?沿着前脸的弧线向前延伸,并与车辆引擎盖上的两条隆起一起,最终会在车辆前方六七米处形成一个汇合点,这个点就是设计师所谓的“视觉延伸点”。有了这个点,在车外欣赏车头的人都会不知不觉被其吸引至车头前方,运动感的营造由此而来。



再看后半部分,圆润饱满的B柱至C柱部分以及短小精悍的尾翼,都让它像一块鹅卵石一般让人爱不释手。不过单看车身侧面后半部分是不是觉得次时代MAZDA3昂克赛拉车身尺寸有点小?这款车的长宽高分别为4662/1797/1445mm,轴距为2726mm,和思域相当。所以,只是设计师为营造运动感造成的错觉而已,这辆车其实真的不小。



再讲一下轮圈,别看它的样式并不夸张,但胜在耐看,尤其是转动起来后。而18英寸的尺寸也大约是车身侧面的2/5,留意过劳斯莱斯幻影、宾利慕尚的朋友都知道,车轮越接近车身高度的1/2,视觉上会越好看和谐。轮胎品牌为普利司通泰然者,尺寸为215/45 R18。我本人也是这款轮胎的使用者,不过我那台车上的尺寸为225/45 R17,这款轮胎比较注重耐磨和抓地力,但是静音性能一般。



新款昂克赛拉的车尾是很多人最容易忽略的地方,所以我个人觉得只有分开讲解才能凸显眼前这辆车的设计美学。自上而下,首先是C柱与车身腰线组成的完美V型圆角,简直将光影设计发挥到极致。其次是下方的这个双圆形尾灯,和车头灯相呼应,除了圆形中央设计有转向灯和倒车灯以外,车身侧边还有LED导光条,夜晚看起来像一个火球带着火焰尾巴一样从你眼前呼啸而过。



车标以下的下半部分则组成了这辆次时代MAZDA3昂克赛拉的视觉重心,车标处的横向曲面构成的第一线条、后备箱与保险杠组成的第二线条以及黑灰色防擦条组成的第三线条,都让这辆车的车尾有着丰富的层次感。当然中国消费者最喜欢的外露式排气口也一并奉上,并且左右一边一个,还加上了镀铬装饰,简直不要太漂亮。


什么?保时捷同款内饰?



如果说外观的漂亮已经让你心动不已,那内饰的设计会更加让你欲罢不能。拉开车门坐进车内,全新设计的T字型三幅方向盘一看就让人非常有驾驶欲望,和宝马M的运动性方向盘有异曲同工之妙,只是它的方向盘直径更大且握感没有那么粗壮而已。方向盘之后的仪表板则更具性能感,从左至右分别为机械式转速表、液晶车速表以及机械式水温和油量指针,品字型排列的设计像不像保时捷?


我非常喜欢这种机械与液晶相结合的仪表,刚柔并济,既继承历史又展望未来,科技感与情怀达到完美融合。再与仪表旁边的不规则空调出风口一搭配,把马自达车标换成BBA我都信!



现款昂克赛拉被无数“马粉”吐槽屏幕太小跟不上时代?别着急,次时代MAZDA3昂克赛拉的工程师听到了,并非常“不情愿”地加上了这块大屏幕。然而要泼冷水的是,这块屏幕并非触摸屏,需要靠排挡杆后方的旋钮来操控,用惯触屏的我无数次想伸出手直接戳它。不过习惯之后你会发现,旋钮操控更加直接,而且操作时身体并不需要前倾,也能更加确保行车安全,当然优秀的旋钮与实体按键触感让我对这套系统深深着迷。据马自达官方人士称,虽然不是流行的触屏,但它的成本其实比触屏更高,这大概就是信仰的最高境界吧。



为了让驾驶者的注意力集中于操控,因此即便空调系统都做得非常不起眼,小小的一块集成在中控储物槽上方,非常没有存在感。副驾前方的两个出风口也是,进入车内不注意,还真不会在意它们的存在。


日系车总给人隔音不行的感觉,相比其他车企用填充隔音棉来起到提升NVH的效果,马自达另辟蹊径,将车门上的开孔都做得能省则省。譬如车门内饰板上最大的开孔就是低音喇叭的“大洞”,而马自达为了舍弃这个“大洞”,直接将音响低音部分安装在了车门前方,这样车门的隔音效果大大提升。多有效呢?上面视频中车辆内部放着劲爆音乐,然而关上车门即便站在车辆旁边,依然听不到任何音乐,简直颠覆了我对日系车隔音的认知,回头再看一眼我的九代雅阁......



“小编,你说了这么多,怎么都是新款昂克赛拉的优点,是不是收钱了?”哈哈哈,“负面”来了!我身高173cm,体重75kg,前排调整到适合我的驾驶坐姿,再坐进这辆次世代MAZDA3昂克赛拉的后排,头部离车顶2指距离,膝盖离前座半拳距离。这样的空间表现别说翘个二郎腿,“葛优躺”都有难度,这一点,隔壁家的思域就要比它好很多。


不过我是这么认为的,这辆车的定位人群也不是拖家带口的中年人,而是那些有一定经济实力又喜欢运动操控的年轻人。小夫妻即便带个坐安全座椅的小宝宝,应付起来也完全足够,遇到需要拖家带口的时候怎么办?不好意思,家庭条件不错,爸妈都有车,开两辆就行了,为啥要挤在一辆车里?


换代后的新马3开起来真香!



关注次时代MAZDA3昂克赛拉的朋友应该已经知道了,新款车型的后悬架发生了变化,从现款车型的多连杆独立悬架变成了“SEB蝶形仿生后悬架”(ps:官方是这么叫的),通过扭转来传递路面传来的震动,进而让减震系统高效吸收以达到减震的作用。



真有这么神奇?其实一辆车如果完全不考虑舒适性,绝对可以将前后悬架的行程做的很小,以保证完美的操控性,F1、CTCC等比赛的赛车都是这么玩的。然而,不论对于驾驶者还是发动机,实在是颠得受不了,于是相对较软的悬架系统成了家用车标配。


那又要操控又要舒适,底盘工程师如何解决这对矛盾呢?马自达的工程师想到了采用蝶形仿生结构来获得运动性和舒适性之间的平衡,通过高刚性的粗壮横梁来给予后轮上下的自由度,而减震则交给高性能的螺旋弹簧和减震器。究竟效果如何,稍后试驾见分晓!



发动机依旧是现款昂克赛拉上的这台2.0L自然吸气发动机,采用马自达看家的创驰蓝天技术,最大功率158匹,最大扭矩202N·m,和它相匹配的是一台马自达自主研发并依托爱信代工口碑绝佳的6AT自动变速箱。相比很多德系涡轮车,它的参数有些不起眼,然而试车不少的我深知,参数有时候仅仅是个数字而已,和驾驶乐趣毫无关系,不然AE86就不会那么一车难求了。



起步阶段深踩油门,动力不如思域等涡轮车来的那么暴躁,但丝滑而毫不突兀。变速箱表现非常称职,动力衔接顺畅,完全感觉不到它的存在。而精心调校的转向才是这辆次时代MAZDA3昂克赛拉的灵魂,转向力矩和回转力矩都适中,那种“转多少,有多少”的感觉令人着迷,无愧于“人马合一”。



而后悬架的优异动态表现也完全出乎意料,强有力的支撑将急转弯时的侧倾控制在近乎完美的范围之内,这一点从上图试驾车的侧倾角度可以一目了然。这套蝶形仿生后悬架让我不禁想起另一个依靠操控出名的汽车公司——PSA,底盘的功底可见一斑。



赛道的优异表现是否意味着这款车在日常公路上也拥有绝佳体验呢?在限速80km/h的铺装路面上,全新次时代MAZDA3昂克赛拉的驾驶体验可以用舒适放松来形容,它并不像其他性能车一样需要驾驶者时刻绷紧神经,而是可以和副驾一边聊天一边享受驾驶的乐趣,这种感觉只有亲自体验过的人才会明白。


写在最后


我试驾的这台车为顶配车型,按之前公布的预售价为17.89万元。花18万买一辆A级轿车是不是有点太贵了?试驾之前我的答案100%是肯定的,试驾之后我觉得这钱花得物有所值。就像所有好东西都不会便宜一样,论颜值、论操控、论技术,这台次时代MAZDA3昂克赛拉不输任何同级竞品,那它凭什么要更便宜呢?


我知道这篇文章用了太多正面词汇和语句来形容这款车,不过真的是试驾过后的真情流露。如若不信,也希望看完的您直接去当地的长安马自达4S店亲自试驾一番,再回来或许就能理解此刻坐在电脑前码字的我对这款车是怎样一种感受了。


标签: 评测体验
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