在汽车圈，不同的阶段有着不同的争议和矛盾，曾经的手动挡和自动挡之争，后来的涡轮与自吸谁更好，如今的三缸与四缸抉择。

每一次，我们都选择保守的一方，看似完美的选择在时间的轨迹下，随着技术的日益革新，我们总是被打脸了，如今涡轮成为主流，自动挡已经淘汰了手动，在体验后，我们最终还是承认了他们的优势，并说出那句：真香。

如今的三缸发动机会成为新的真香那一个吗？

会长不清楚，也不敢说。

在8月末会长受邀参加了别克昂科拉GX新疆的2019别克SUV强者体验营，切身体验了别克1.3T三缸发动机后，会长觉得有可能。

作为别克旗下首款应用1.3T三缸发动机的SUV车型，昂科拉GX的高颜值吸引了无数的眼球，而人红是非多，同样引来不少人对于这款三缸机“抖动”“噪音”的质疑。

在老一辈的消费者被三缸夏利支配后留下的恐惧，让他们对于三缸发动机选择敬而远之，并用所谓的理论与实例来影响其他人。

为此，会长在试驾开始之前，特意的试了一下它抖动的问题，不管是怠速工况下还是空挡给油，昂科拉GX的体验感和四缸车型并没有什么不同，甚至在噪音处理上，会长觉得昂科拉GX比市面上某些四缸机做的还要好，如果要找一个类比的车型来说，会长觉得它更像新款别克君威的感觉。

在新疆开车并不是一件轻松的事情，尤其是第一天穿行新疆最美的伊昭公路，尽管满目皆风景，但是对于开车的会长来说，一点也不轻松，这里草原与丘陵，山路的无缝衔接，前段十多公里大草原的辽阔景象，转眼就到了山路，回头弯更是数不胜数，稍有分心，就可能跑偏，被昂科拉GX上的车道保持预警系统给“闪”回来，还有时不时窜出来阻碍一下交通的牛羊，好在别克昂科拉GX上配备了EBA主被动刹车系统，能够在紧急情况帮忙刹一脚，避免事故的发生，如此一来，会长只好专心的开车，也正好仔细体会下昂科拉GX。

全新的昂科拉GX虽然也叫昂科拉，但是会长更愿意把它看成是一款新车，一款别克为紧凑级市场布局的SUV车型，加长加大后的车身尺寸对于后排空间的扩展大大超出了会长的预期，在实际的体验下，后排的腿部空间大概在4拳，而且座椅软硬适中，宽大的设计对于腿部的支撑很到位。

除此之外，还有一点值得和大家分享一下的就是昂科拉GX上的eConnect智能车载系统，液晶屏的清晰度大大提升，即使强光下都可以非常清晰的显示，而且增加不少新的功能，比如说下载自己喜欢的APP，在线音乐，在线地图等，更让人惊喜的是车载4GWiFi流量升级为每年100G，对于喜欢在车内看视频的小伙伴来说，再也不用担心流量不够用的问题，而且比起手机对于信号的接收来说，车载4GWiFi要更为稳定，在新疆的几天旅程中，会长手机信号会时不时的消失或者聊胜于无，但是有了WiFi，刷刷新闻，发发朋友圈，分享下自己的所见所闻，顺便也炫耀了一波。

进入伊昭公路，走过了前面10多公里的铺装路面后，就进入了100多道的回头弯的乌孙山上，双向两车道的山路，偶尔有对向的大卡车需要错车，考验的不仅仅是驾驶技术还有车辆指向的精准性，昂科拉GX轻盈的转向手感以及精确的指向给会长留下了深刻的印象，指哪打哪的转向让会长有一种得心应手的快感，很轻松的保持了车辆循迹性，再加上昂科拉GX上的车道辅助系统，始终保持在车道中间，驾驶起来更为安心。

进弯时刹车，出弯时给油，再加上昂科拉GX智能四驱系统大大增强了车辆在弯道时的抓地力，慢慢的会长也开始享受这种劈弯的快感。

乌孙山天险之所以被誉为天险，不仅仅是因为它有如此众多的弯道，更因为这里集齐几乎所有的地质灾害，沿途可以见到各种被泥石流所毁坏的路面，而且一来一大片，碎石，坑洼，丝毫不亚于我们野外的非铺装道路。面对如此路况，最好的解决方式是开启四驱，然后稳住油门缓缓而过，昂科拉GX扎实的底盘在这种路面上给会长一种坐在船里的感觉，前后悬挂支撑到位，而且能够做到车身姿态的稳定，跑过这段路，居然连车内沉睡的小伙伴都没有惊醒。

翻越乌孙山，途中经过海拔3457米的白石峰时，高海拔下的空气变稀薄，人会出现轻微的高反，对于车来说，发动机进气量不足，动力也会大打折扣，尤其是对于涡轮增压发动机来说，进气不足时的衰减更为严重，甚至在某些坡道上会出现爬不上去的尴尬。

而昂科拉GX似乎并没受到什么影响，应对这种3000多米的高海拔地区连续上坡的山路，发动机的响应依旧迅速，踩下油门，单涡轮双涡管的增压系统在此时大大的增加了发动机的进气量，动力输出依然游刃有余；此外昂科拉GX的制动系统表现也非常稳定，在高海拔区域行驶，并没有明显的制动衰减，得益于全新电子液压集成式e-boost制动系统，相比传统的真空助力泵，将ESC与制动功能集成一体，在无真空的情况下也可带来可控的制动助力，进弯点刹车时，响应也比较迅速，让会长更有自信的玩一把操控。

和自吸一样平顺

在整个旅程中，会长对于昂科拉GX上的这台1.3T发动机一直有一种错觉，它并不像我们认知中的三缸涡轮增压发动机，更类似于自吸般的平顺。

起步时昂科拉GX并没有涡轮介入时突兀感，小惯量涡轮增压器，单涡轮双涡管的增压系统，让昂科拉GX在1500转就能输出240N.m的峰值扭矩，在起步时稍微给点油就能将转速拉到1500转以上，越过涡轮介入的节点，或许有突兀，只是我们在还没有来得及感知到就过去了。

如果平稳的加速，加上最新的9AT变速箱助力，在速度达到90Km/h就能升到9挡，绵密的齿比让换挡的平顺性大大提升，同时也能很好的将转速稳定在发动机最为节油的2000转以内，整个加速过程变得十分线性，这种自吸的感觉正是来源于此。

但是，并不要怀疑它的加速能力，稍微深踩一下，动力的响应也非常，会带来不错的推背感，百公里加速9.3秒的实力足以秒掉市面上绝大多数的SUV车型，应对日常家用来说完全足够。在高速上跑个120Km/h根本不在话下，在伊墩高速上，会长特意留意了一下，到达120Km/h的速度时，油门深度在三分之二，要挑战极限，昂科拉GX还有很大的发挥空间，只是在新疆限速严苛的条件下，这个挑战留给我们以后再说。

因为，还有更精彩的挑战在后面。

极限路况，放开去豁

如果说在乌孙山我们只是跑了一段非铺装路面，那么第二天的挑战才是真正让人热血沸腾的存在，开着昂科拉GX去沙地里放释的豁。

开启四驱，关闭自动启停，伴随着滚滚的沙层而起，颇有一种沙漠运输队的既视感，在沙地里面因为沙子松软以及流动性强的缘故，我们必须快速的通过，而关键的存在还是四驱系统所带来的抓地力是否够强。

别克昂科拉GX所搭载4WD电子智能四驱系统能够做到从100:0到50:50的动力分配，即使在交叉轮悬空的情况下也能通过锁止功能来保证车辆的脱困能力，别问会长怎么知道，因为在场地模拟试驾的环节中，穿过30°陡坡环节昂科拉GX很好的展示了这一功能。

在沙地里面，会长踏踏实实的体验了一把交叉轮失去动力后如何脱困的实战。

在一个转弯加急陡坡的地方，没有办法利用车辆的速度惯性通过，前轮压在松软的沙坑里面，而后轮停留在坡道上，踩油门时会清晰的感觉到车辆的空转以及车身在沙地上的“滑动”，昂科拉GX上的四驱系统会立马锁止空转车轮，继续给油，当转速来到4000转左右时，昂科拉GX不可思议的脱困了。

在D挡的模式下，昂科拉GX能够有这样的表现着实让会长大吃一惊，1.3T的发动机在4000转左右居然还能有如此峰值扭矩的输出，而9AT变速箱也能很聪明的在这个转速下锁止档位，保证强有力的牵引力输出，其实，在野外越野，昂科拉GX的“L”挡来更适合，尤其是应对陡坡时更是管用，L挡锁定昂科拉GX停留在低档位，来保证车辆的最大牵引力的输出，此时开起来似乎又多了一个帮手一般，油门深度也不用像D挡那般深就能轻松通过了。

极限的时候，更合适的匹配才能事半功倍。别看这儿陡峭，沙地松软，开着昂科拉GX需要做的事情就是挂上L挡，给油，稳住，想去哪儿就去哪儿，经历了两次极限路况下的实战，会长信心大增，好好的豁了一把。

非铺装路面上，昂科拉GX再一次给了会长新的认知，这套城市SUV四驱系统并非摆设，它不仅可以带给我们更好的操控体验，在越野上同样能够带给我们足够的乐趣，而且，昂科拉GX的四驱系统还可以手动断开，在城市路况下做到纯两驱驾驶模式，做到省油与性能的兼顾。

吃得少，跑得快

回归到日常家用中，油耗依旧是大家最为关注的点，在此次试驾中，因为要辗转酒店的原因，在车上3个小伙伴以及堆满后备箱的行李的情况下，会长特意记录了从特克斯城到伊犁120公里的路程的油耗表现。

这段旅程相比伊昭公路来说更贴合我们日常用车的环境，有国道，高速，乡道，以及城市拥堵路段，2小时的路程跑了近2个半小时，而这样的油耗测试会长觉得更具参考意义，更符合我们实际的用车环境了。

30度的高温，开着空调，并没有刻意去追求极致表现的条件下，会长跑出了5.6L的平均油耗水平。

这个成绩比官方标称的6.6L还低了1L，如果不是实测出来，会长都不敢相信。“单缸优先”的理念被别克应用到了极致，“吃得少，跑得快”，难怪别克敢在重重困难面前依旧力推这款发动机，实力才是底气的最好证明！

总结

两天的旅程结束，会长对于昂科拉GX所搭载的这台三缸发动机，只想说“真香”，借助技术来实现动力、NVH和油耗的完美平衡，放大它的优势，昂科拉GX做到了。

此前的博弈中，保守派的优势不正是这样被瓦解的吗？

与其做口舌之争，会长更推荐大家到店去体验一把全新昂科拉GX，实践才是检验真理的最佳方法。