全新一代的大众朗逸，已经上市一年有余，并且霸占紧凑级轿车销量一、二名的成绩也从上一代车型延续到了这一代车型上，保持着每月三万台左右的销量。而上汽大众并不满足于汽油车市场值得骄傲的成绩，在上个月23号，全新朗逸纯电动版本e-Lavida上市，以14.89万的指导价，与轩逸纯电、比亚迪秦EV等合资、国产电动车型进行竞争。

朗逸纯电上市后，上汽大众为这款车型准备了一个具有“份量”的挑战：“跨越中国 安e生活”，以北京为起点，途径天津、保定、石家庄、济南、南京、苏州，最终抵达上海总里程2000余公里；我们都知道，长途驾驶或是自驾游，对于汽油车来说根本不是问题，但这对于纯电动车型来说，确是一个不小的挑战，一是由电动车的传动布局与传统燃油车不一样导致了其高速工况下耗电量更高的特性，二是受限于电池技术瓶颈，充电时长比燃油车加油时长要高出不少也是客观存在的事实；所以朗逸纯电此次“大胆”的挑战如果成功的话，或许可以撬动人们对纯电动车固有的认知。

说回到车本身上，朗逸纯电与汽油版本车型外观整体并无区别，区别只在细节上：前脸部分，前进气格栅与车身颜色保持一致（车身黑色则为黑色进气格栅），下端C字型的日间行车灯则是大众纯电动车型共有的标志。

市面上，油车改电车的车型中，为了在地盘放得下动力电池而增高车身的车型比比皆是，从侧面看这些车型有着相当高的轮拱与轮胎之间间距，看起来很不协调；朗逸在这一点做得很好，除了增加8mm轴距外，车身尺寸与汽油版本车型并无区别，车身整体协调。

车内氛围熟悉的大众家族风，真皮三幅平底式方向盘握感非常不错，并且支持上下前后的四向调节；座椅柔软程度与汽油版本车型一致，比较舒服，8英寸中控屏幕内嵌在仿木纹装饰板之中，操作系统的反应速度灵敏，周围布置了实体按键，操作界面中除了一般车机的导航、车辆信息、媒体、语音控制等功能外，支持Carplay、CarLife、Mirror link手机映射功能。另外新车配备了双区自动空调，只是当该车驾驶模式处于经济或者经济+情况下，空调功率会受到限制。

回到试驾本身上，朗逸纯电搭载了一台最大功率100千瓦（136马力）的永磁同步电机，扭矩290牛·米；这套动力系统主观感受上加速很轻快，中低速加速与汽油版本的1.4T车型主观感受类似，而且没有DSG的换挡顿挫感，动力输出平顺，而在高速路段，受限于变速箱的固定齿比，再加速能力就没那么强劲了，尤其是时速超过100km/h之后，能感受到加速上稍有疲软。题外话，官方称该车的最高时速能达到150km/h，而车内的时速表表底仅有160km/h，所以时速表的攀爬速度非常快，给人一种已经开的很快（分分钟感觉超速）的错觉。

在地盘方面，新车与汽油版本朗逸最大的区别是后悬架变为多连杆独立悬架的结构，地盘的整体表现，偏舒适，对于路面上细小颠簸的过滤还不错，而过“大坎”时也能拽住车身，回弹处理的也比较到位，至于转向手感，明显的大众风格，转向轻盈，“三根手指”就能转的动。

说到电动车最为重要的电池部分，新车搭载37.2kWh的三元锂电池，为了尽量不影响到前后排地板对于腿部乘坐舒适性，该锂电池布局呈“土“字状，避开了地板的位置。

该车在慢充情况下仅需5.5小时就可以从0充至满电状态，而快充30%-80%的电量则需要25分钟。NEDC工况下续航里程278公里。

随着试驾环节及“跨越中国 安e生活”启动仪式的结束，我对朗逸纯电动定位有了一个基本的认识，目前市面上15万左右的纯电动车型，大多都来自自主品牌，而且动辄400km的续航里程让朗逸纯电在续航方面看起来并没有什么优势，不过作为合资车型，其驾驶体验与我试驾过的国产车型相比起来还是有优势可言，无论是转向手感，地盘滤震、都比市面上大多数国产纯电动车要强，我想，朗逸纯电面对的是那些对驾驶有更高要求，并且想要“合资”品牌、对于续航里程看的更不那么重的消费者，毕竟对于大多数纯电动的消费者而言，在城市通勤，大多数都是上下班后就插到小区的充电桩，多出来那一百多公里，多数情况下也用不上。而对于笔者而言，我认为对于电动车，更重要是充电时长的问题，更少的充电时长，才能真正缓解对于续航的“焦虑”。最后预祝朗逸纯电2000km的挑战，能够成功。