说实话，随着国家政策对新能源汽车的收紧，购买电动车型能够获得补贴的力度也逐步下降，对比燃油车型本就差异化优势不大的电动车一下子的失去最大的依靠。尤其对于造车新势力企业而言，如果无法在产品力方面盖过同价位燃油车，那除去限牌限购政策的原因，消费者凭什么会选择它的产品呢？在诸多造车新势力当中，小鹏算得上是一个家有很鲜明标签的公司，车型配置和驾驶辅助一直是它标榜差异化的点，如今2020款小鹏G3正式面向市场，更长的续航、升级版的驾驶辅助系统，而究竟实用性怎么呢？相信这也是您和我都想了解的。

和燃油车不同，消费者在选购一款纯电车型的时候往往最看重因素之一就是其续航里程，无可厚非，充电难、充电慢等都是新能源车主产生焦虑的直接诱因。因为目前国内用于给纯电车型提供电力保障的基础设施还不完备，远不如市区5公里一个，高速100公里一个加油站来的普及，所以倒是没有听说过哪位燃油车主为续航着过急。

一辆纯电车型一旦当续航下降到某一数值的时候，很有可能就代表过不了多一会，你就会被撂路上了，毕竟车上一大堆用电器都是靠着电池来提供保障，同时还兼顾着车辆的动力来源。2018款的小鹏G3说实话在整车续航方面没有啥优势，不到四百的综合续航里程在今天看来明显不能缓解消费者内心的焦虑。虽然说续航里程不能完全代表一款纯电车型的综合能力，但在目前充电基础设施还不完备的现在，能给购买这类车型的消费者吃一颗定心丸的也只有续航里程了。

2020款小鹏G3对比起老款车型最大的提升还是其续航里程方面，2020款车型一共推出了两个续航版本车型，标准续航版车型的综合续航里程为401km，长续航版车型搭载了宁德时代的新一代三元锂方形电池，能量密度达到了180wh/kg，综合续航里程直接上升到了520km。目前市面上续航纯电续航超过500km的车型倒是也不常见，这一点上2020款小鹏G3也算得上是耐力型选手了。

  2020款的小鹏G3依旧是采用前置前驱的单电机设计，且两款不同续航车型的电机性能参数方面相比老款车型都没有变化，电机总功率145kW，总扭矩300N·m，电池能量方面，标准续航版车型是50.5kWh，而长续航版车型则为66.5kWh。传动系统方面依旧是采用电动车惯用的固定齿比变速箱，笔者今天试驾的车型为520长续航 尊享版。

大家如果开过老款的小鹏G3，肯定有感同身受，因为这台车的悬架调校还是是比较软的，虽然整体滤震性不错，但会让人有一种上下忽悠的感觉，后悬的跳动感也有些明显。在2020款车型上，笔者主观上认为这个问题得到比较大的改善，底盘更整且有韧性了，在过一些诸如减速带以及小沟坎时，整体对车身的冲击感降低了不少，干脆利落，后排的乘坐感受也好了不少，驾驶上更少了以往如开船时的动荡感。

刹车系统明显做过比较大的调整，且是正向调整。主观上踏板的脚感明显变重了许多，且踏板缩短至少四分之一的行程，制动反馈力度也来的比较及时，后来听厂家介绍，确实在刹车系统方面做了比较大的改善，新车使用了双缸前制动器总成、更大尺寸的后制动器总成以及新的制动踏板和更大缸径的真空助力器，实际测试的车辆测试距离也缩短到了37米。

和老款车型一样，驾驶模式有三挡可调，标准、运动和经济。在经济状态下起步还是能够感受得到电动机对于输出功率的限制，尽可能的缓解对电门踏板的催促，节省电量。另外另外两个模式则没有什么保留，全电门输出。在运动模式下，深踩电门所带来的加速推背感十分不错。

另外在其他两个模式下的感受也大不相差，轻柔模式下，没有松松垮垮的飘忽感，虽然轻但是不虚；运动模式下，也没有过分紧绷的要去营造运动感。总的说笔者还是推荐使用标准模式，各方面感受都是最佳。

当处于较低等级的能量回收状态时，这台车的驾驶感受基本和燃油车没有太大区别，在松开电门的时候基本上没有什么拖拽感，标准模式下松开电门可以类比为燃油车上带着挡位滑行时的感觉，高等级回收模式下则为带挡位滑行时轻踩一脚轻刹车的感觉，要想在这台车上获得做好的驾驶体验，笔者还是推荐使用过标准模式＋能量回收中＋标准助力这种搭配组合。

对今天的驾驶里程做一个总结，我们这台车是两个成年人的标准配置，且全程开启自动空调，一路上覆盖了城市快速路、环路、山路以及拥堵缓行等多种路况，而且在三种驾驶模式下进行了频繁切换，全程一共实际行驶了94.2公里。出发时表显续航里程为502km，结束时结束时的续航里程为352km，平均电耗15.4kWh/100km，续航里程和官方宣称有所缩水，没有达到预期，但今天全程自动空调且存在不少路段的暴力驾驶，所以这样的表现还算能让人接受。

此次2020款小鹏G3并没有把整体设计作为重点，所以基本沿用了老款车型的造型，只是有些细节上的不同，至于好不好看，大家相信都有自己的评判标准，笔者在这里就不过多赘述了，对于设计部分的介绍就到这里了，下面咱们来着重来看一下驾驶辅助功能。

2020小鹏G3配备了新版XPILOT自动驾驶辅助系统，凭借全速区间的ACC+LCC功能辅以60km/h以上的ALC自动变道辅助，实现L2.5级自动驾驶辅助，其实说实话，对于这套系统笔者还是非常感兴趣的，尤其是自动变道功能，在目前的量产车型上，能够实现的车型还是不多，而它的实用性怎么样呢？

除了纯机械驾驶特性方面的感受，笔者今天也着重体验了下2020款小鹏G3智能方面提升所带来的L2.5级自动驾驶辅助功能，其中开放的ALC自动变道辅助功能是笔者一直非常感兴趣的，先说一下体验结果，谨慎、小心加保守，是特别保守，以至于不能获得一个很好的驾驶体验。

目前主流的自动驾驶系统的等级区分是按照SAE美国汽车工程师学会对自动驾驶的分级，自动驾驶按照机器介入程度分为0—5 六个等级，从驾驶辅助到自动驾驶按照程度划分，分别是从脱脚、脱手、脱眼，到脱脑，然后是脱人，对应的等级也就是我们常说的L1-L5。

L2.5级驾辅系统在L2级简单加减速的驾驶层面上更进了一步，直观的体现是有多车道辅助驾驶能力，可以做一些车型变道的辅助，说白一点就是可以变换车道和高级一点的并线超车。

说实话，这套自适应续航系统还算的上是好用，从自动跟停到自动跟启，减速和刹车也不算突兀，且可以调节的跟车距离不受道路等级、车道线的限制，不足之处就是但受传感器限制，系统无法识别一直静止的车辆，接近一直静止的车辆时，ACC将不会自动减速，需要人工介入刹车，这一点比较危险，日常驾驶式系统提示退出工作要人为接管时一定要多注意。

接下来这个车道居中辅助也是我非常感兴趣的，原因是好用的ACC加上车道居中辅助，如地标线比较清晰的道路上行驶时，一个纵向的控制＋横向的控制，理论上可以实现脱手和脱脚，完全由车辆自己控制速度和方向，但说实时笔者体验后比较失望，实在是限制性太严重了，能够用的路段非常少。

虽然没有体验到，但还是带大家了解一下这个辅助功能的工作逻辑，当车辆处于ACC状态、车道居中辅助功能激活且当前时速大于65km/h时， XPILOT系统会判断道路条件时否可以满足自动变道，满足的话，驾驶员可以通过转向指示灯命令驾驶辅助系统自动完成变道过程。车辆在接收到变道指令后，首先对目标车道的盲点区域进行安全检测，确认安全后，方向盘自动引导车辆进行变道。一次变道指令只能变换一次车道。

是不是大家看着都觉得繁琐，我想说的是您都不一定有机会用到这个功能，因为局限性实在是太强了，据成功用到过这个功能的体验者说，在原有条件基础上，要前后很大距离都没有车才行，想一想中国目前的路况，估计能用到的时候真不多。

总结：任何科技科和功能产品被发明出来我想都是为了人而服务，如果要人去适应它可能就有点本末倒置了。而汽车作为一件功能属性产品，消费者购买它是为了真正享受给日常带来便利的功能，而不是听着厉害，用着难受的PPT产品。小鹏G3作为一款汽车产品最硬核也是最值得深挖的地方就是驾驶感受、乘坐体验以及产品质量，我想这才是消费者最想关注的点，而厂商却花大力气放在一些实用性还不是很完善的科技配置上，各种限制以及不完善都导致实际体验大大折扣，大多数人都是一个猎奇心理，畅鲜劲儿过去后，回归的还是驾驶性本身。2020款的小鹏G3开起来的感受没有问题，换装大电池后的续航表现也没啥大问题，相反一直着重的自动驾驶辅助这些功能在目前状态下的实用性并不高，想要真正落地使用还有段距离，而且这也不是能够凸显差异化优势的点，就像笔者所说的，把真正关注的点放在消费者在意的驾驶特性和产品质量方面，才是正确是方向。