撰文|UncleWang  

说不清是从什么时候开始成都车展变得异常重要了，从一个展销会变成了各大厂商秀拳脚的主战场之一。发布会也有些看头，内容从品牌战略到年型车甚至重磅新车，发的不亦乐乎。  

可是本文的主角极星却无视家门口的盛宴，不但不参展还在同时举办了一场试驾会，颇有情调，甚至有些血脉偾张，即便是原型车、试装车都慷慨、轻易地拿出来让大家围着青城山开了个痛快。放着座上宾不当，非要在会场外当个游商，真有点不拿巴蜀富商逛展会狂甩订单的能力不当回事的意思。  

2017年10月宣布成为独立品牌，2019年4月发布官方名称“极星”，5个月后首款产品极星1已经被拿出来接受媒体检验，之中体现出的既有中国速度也有瑞典品质，那么极星1应该是最好的验收对象，尤其是成都出品的身世更是吊足了各方的胃口，除了产品特性、质量、工艺等等诸多方面都会引发各种遐想，毕竟全新的品牌，全新的工厂，全新的产品正驱使着无数好奇心去试探极星1具备的品牌力与产品价值。  

极星的定位是豪华电动汽车品牌，而第一款车极星1则是一款混动的GT车型，首先单从这件事情上来看有些自己拔牙肿了脸，其次是于沃尔沃也好还是吉利也罢，近几十年来也从未涉及过此类车型。  

这乍看起来就有些戏谑了，电动车和造GT这两个题目放在今天都是两大难题，二者合一难上加难，极星1能完成到什么程度很值得所有人持保留意见，但从我看这只停留在亲身接触过他之前。  

既然是两重难题，拆开来看最好不过，毕竟全球每年限量500台，估计以后也鲜有机会再做更深度的使用，所以我从根本态度上还是比较认真的。  

众所周知电动车的长项是电机的爆发力，弱项则是电池不会因为有电变沉没电变轻，而是永远像秤砣一样压在车上。所以减轻结构重量给大容量、高效率的电池让路是首先要解决的。  

极星1在这方面把自己当成了奢侈品去创作，慷慨使用碳纤维来制作车架、车身，也正是因为碳纤维的强度比传统钢材高10倍，而重量却约为1/4，所以极星1有资本在保证安全性的前提下再现了无B柱设计。  

也正是昂贵材料先行，才使极星1有资本重现电影《绿皮书》中hardtop车型这种流畅的造型。所以也可以说碳纤维给了极星1美的资本，而且你再想想这玩意出自成都工厂，或多或少也都能认可本土制造厂的装配水平究竟高低了。  

轻质高强度材料给了电池存在的资本，更给了电机生存的空间，所以现在有资格去谈高性能了。从极星品牌定义上或者从极星1自身产品定义上，其高性能也与现在的特斯拉或者早年的FiskerKarma不是一个路子，从驾驶本身上不能像个“正在执行甩干程序的洗衣机”那么单纯。  

是时候解释一下极星1的这个电驱混合动力系统了——由前桥2.0升机械涡轮增压发动机、配以曲轴一体式起动发电机，与8AT的变速箱相连，加之后桥独立的两台电机所组成，提供600马力的最大动力输出与1000牛米的最高扭矩。  

单凭这一套动力单元中的电驱部分配合一组34kWh的高密度电池，配合Öhlins的双流阀减振器，极星1完全可以提供纯粹的、纯电的、150公里的GT风格后驱行驶，并且你全然不会感觉到2.7吨的车重对GT概念存在讽刺，因为靠着带有花边的头枕上你根本感觉不到原始重量对极星1灵活性的影响。  

双电机执行提速敏捷而果断，电机工作的电流声清晰且具有煽动性，车身的运动始终会在你的方向盘控制范围和勇气范围内，这都来自于扎实的车架和独一无二的Öhlins所做出的杰出贡献。

当然还有明黄色（官方称为瑞典金）的安全带，这种黄和浅灰的内室配色跳脱而又不激烈，除了划归驾乘人员有效适用范围也无形中为后排“关了灯”，更像是贴了请勿入内的告示。  

以上表明极星1作为一辆日常使用的电动性能车够格了，接下来是阐述GT概念的时间。GT作为性能车的存在，除了追风而行更具备长途奔跑的能力，就像你不能要求一只猎豹做3公里冲刺一样，你也无法要求当今所有的hypercar全程发力并具备舒适性，这就是GT车型的价值，高强度跑上几百公里之后仍能让驾驶者面部放松，四肢灵活。  

为此，混合动力中的汽油发动机体现出了价值，在ConstantAWD和Power状态下，它给极星1注入了新的灵魂，后驱跑车摇身一变成了咬地更紧的四驱车型，弯道中的乐趣被翻倍了。  

主动式扭矩矢量控制让外侧后轮电机额外提供动力令转向更轻松和更高效，这比当今大部分扭矩矢量控制系统和ESP靠限制输出或者施加制动力来提供稳定性的方式来得更高级，毕竟追求速度的人不会拒绝更快更稳，而这个时候时刻提醒你注意别玩太过火的是偏日常化设定的方向盘转角，更是诸如此类的细节设计让极星1保留着轻松的驾驶氛围。  

在成为四驱车以后，极星1也重申了GT真正蕴含的价值就是可以快速地跑很远。电作为核心动力让他具备时代感，油电混合模式作为核心思想让他具备GT跑车的真实感与实际价值。所以从此来看，极星1同时也在做着很传统的事情，让GT的概念不受时代所影响，就像他外形设计细枝末节中所流露出的向上世纪60年代沃尔沃P1800经典造型致敬一样。  

作为一款限量产品，设计师有权利且乐于和认同者们分享一些彩蛋，站在车外便可领会的是可以投射极星星标的全景天窗。  

座舱内包括Orrefors的水晶换挡杆，遍布的干碳装饰面板，甚至在行李厢中特意打造了一块透明盖板来展示电力单元的“大动脉”。总之设计师在各个方面努力展示着极星1的特殊性。  

我想极星1已经为自己的品牌亮出了核心肌肉群，并云淡风轻地证明了把造电动车和造GT合二为一并不难，并且传达了一个特别有独立见解的思想“高性能电驱混合动力不代表着大马力要有大排量”。况且极星2的发布也指日可待了。

所以如此来看，在家门口的车展上兴师动众向一群人描绘全新的品牌是如何有见地并不是特别重要的事情，极星1即便是作为成都这个市郊中国专属工厂的荣誉出品也不必借任何机会大量兜售给巴蜀富商。反而，身为限量产品，没有销售压力的极星1已经具备让人买了就不愿再出手流通的样子了。