做个实验？如果你开着一台前驱车，眼前是一条平直的公路或空场，前后无车，也没有什么会突然出现的行人或小动物。那你可以在确保安全的前提下，减速至静止或一挡怠速状态并调直车辆。双手松开方向盘，但不要离得太远，然后来一脚地板油。如果此时，你发现方向盘有明显的转动，并且车辆跑偏，需要修正方向。不好意思，你的车出现了传说中的「扭矩转向」。

顾名思义，扭矩转向是指发动机所输出的扭矩，对车辆的转向系统产生了影响。也就是当车辆急加速或全油门加速时，突然有较大的扭矩通过变速箱输出轴传递到左右两根传动半轴，但因为力矩的不同而使方向被拉向一侧，造成车辆行进方向的跑偏，使车辆偏离既定的路线。

所以说，之所以会出现扭矩转向，是因为扭矩的不平衡所导致的。而大部分情况下，扭矩转向都出现在大马力前驱车型上。为什么呢？因为对于前驱车来说，驱动轮同样也是转向轮，也就放大了扭矩不平衡对转向的影响。当然，也有一些四驱车型同样会有扭矩转向现象。

所以，是什么导致了扭矩转向现象呢？我们假设两侧车轮的路面附着力完全相同，左右侧车轮的性能及磨损状况完全相同，此时如果发生扭矩转向，很大程度上与左右轮不平衡的扭矩分配有关。

那么为什么扭矩分配会不平衡呢？对于前置前驱车型来说，变速箱和差速器很难设计在车辆的中轴线上，因此，车辆的左右两根半轴长度也就产生了差异。而不等长的半轴，以及由它所带来的半轴刚度、转动惯量以及与地面夹角的差异，这都会影响到扭矩的传递。

如果从力学角度上来分析扭矩转向现象，有两个与转向几何相关的参数非常关键。其中一个参数，我们叫做主销偏距（Scrub Radius），它是轮胎中线与地面的接触点，与转向轴线（Steering Axis）与地面交点之间的距离。

只要主销偏距不为零，车轮都会受到一个转向力矩，主销偏距越大，所受力矩也就越大。因此，在设计上，都会尽量减小主销偏距，避免扭矩转向。

而另一个参数，则是主销到轮心的距离（Spindle Length）。同主销偏距类似，主销到轮心的距离越大，车辆的扭矩转向效果也就越明显。所以，这两个参数在进行悬架系统研发时都需要仔细斟酌。

如果说所有车辆在设计时，都希望消除扭矩转向，而工程师们又知道扭矩转向是如何产生的，为什么还会有很多车型在急加速时，依然会有明显的扭矩转向现象呢？

我们都知道，如果希望尽可能减小扭矩转向，就要尽可能让转向轴线与轮胎中线相重合。但由于悬架的结构设计问题，这几乎是不可能实现的。或者说需要投入比较大的成本才能实现，这对于很多经济型车来说，没有太大必要。

不过，还是有一些大马力的前驱车，几乎没有扭矩转向现象，比如本田思域Type-R，它是怎么做到的呢？

工程师设计了与众不同的悬架几何结构，将转向轴线设计在车轮内，也就是尽可能地与轮胎中线相重合。此时的主销偏距无限趋近为零，同时又减小了Spindle Length。所以驾驶员即便完全松开双手，并将油门踏板踩到底，车辆也不会发生跑偏，几乎感受不到任何扭矩转向。

只可惜，由于成本的考虑，普通版本的思域并没有采用相同的设计。

所以说，出现扭矩转向并不可怕，尤其是对于大马力的前驱车来说，很难做到完全消除。当然，扭矩转向大多也只出现在深踩油门时，只需要稳住方向盘，稍稍调整方向就可以。但如果一台大马力前驱车，能够让你在深踩油门时丝毫感受不到扭矩转向，那说明Ta的悬架几何绝对是进行了特别的设计和优化。这种对细节的极致追求，才是最可怕、最让人佩服的。