做了17年的F1报道工作，一直支撑爱好是对先进技术的着迷，而不是某个车队或者车手的迷弟。所以当象征着大趋势的电动车时代来临时，怎么能错过呢？

利用F1夏休的机会，我们测试了两台电动车。一台是国产造车新势力截止目前最吸引眼球的上路车型： 前途K50，另一辆是世界第一电动车品牌特斯拉的全球第一热销车型Model3(四驱长续航版)。将这两台车放一起并不为做直接对比，只是因为他们都是电动出行方式。同时比较巧合的是，这两台车官方公布的百公里加速时间完全一样，在工程技术上会有一些有趣的地方值得探讨。

从事媒体工作这些年，我一直信奉一个原则，那就是一件事情你知道的越少，你的发言权就越少。对于评价一款车也是如此，我认为一辆车当你只在赛道上绕过几圈，或者只在路上开过百八十公里，你是很难对一台车作出客观公正的评价的的。这无关乎你的经验有多丰富，开过多少台车，而是在有限的时间里，很多用车场景可能根本就触碰不到，而这对现阶段的电动车尤为重要。

·前途K50

前途K50这次7天总共跑了780公里，做到了坚持每天都开。Model3相对较少，主要因为之前测试过X P100D。

前途K50，官方的定位是纯电动城市跑车，这里有两个词需要注意，一个是城市，也就是说他的使用场景重在城市，续航是他的短板。这就像我们第一次听到SUV这个词一样，他的强项并不是越野，不是去阿拉善冲沙丘。第二是跑车而不是超跑，虽然他长了一幅超跑的外形。我认为了解官方的车型定位，可以帮助我们更准确的去评价一款车型。

外观设计上，K50采用了鲨鱼的仿生学设计，听起来有些抽象，但通过侧身比例以及前脸两侧的散热鳃孔可以找到一些线索。而运用双色的车身，只为突出使用了碳纤维的轻量化处理。试驾K50期间，所到之处，都拥有极高的回头率。对于一辆跑车来讲，说明他的形是成功的。但是车身的漆面工艺部分，如果能够提高的话，我认为可以为他的外形再加一些分数。

与外观相比，K50的内饰设计并没有那么运动。中控的电动化主题，盖过了运动主题。我个人比较喜欢的是，碳纤维的中控面板部分，不管是形还是质感都不错，但是整个内饰距离高级感仍有距离。另外在一些人机工程的设计上，有待改进。这包括置于扶手箱前的杯架，一旦放上水之后，会直接干扰右手的换挡操作。另外方向盘3点和9点的握位，我认为对于女性车主来讲， 也过粗了。

中控大屏是电动车一个非常重要的体验项目。K50屏幕的操作触感，相对于这次试驾的特斯拉有一定的差距。面对炎热的夏日，空调是我使用频率最高的操作。上下下滑动的风量调节，不论是操作细腻度还是精确度上都有提高空间，而且在使用过的过程中，空调经常会自动关闭。

作为一辆电动车，三电系统是整个研发的核心。这其中最主要的课题是电池的安全和能量密度。如果从三电的研发算起，K50的研发可以追溯到2010年，距今已经近9年。前途先后评估过圆柱形电芯、方形硬壳电芯，以及软包电芯方案，最后选择了他们认为最安全的软包电芯，这台车上的电芯，是由上海嘉定的卡特提供的。前途旗下负责三电的公司华特电动做的电箱。

而电池的能量密度，不仅直接关系到车辆的续航里程，也关系到车辆的重量控制。按照官方的数据，K50的电池组能量密度为134.35Wh/kg(瓦时每千克)，比特斯拉model3 159.5 Wh/kg的电池组密度，低了接近20%(18.71%)。

这对于前途在重量控制上极其不利，虽然K50使用了全铝的车架结构，使用了像宝马I3一样的碳纤维车身面板。但是整备质量依旧达到了1960公斤，你知道吗，一辆价格相近的保时捷718硬顶跑车只有1.4吨左右。即便和四座的model3比，他也重了86公斤，这是导致他在百公里加速上，与定位家用的model3 四驱长续航版打成平手的主要原因。当然，重量是目前电动车共同的短板。包括莲花新出的电动跑车，也面临着同样的问题。

驾驶方面，作为一辆城市跑车，电机面对堵车、低速行驶的工况毫无压力。激烈驾驶下，电机动力响应迅速的优势明显，特别是在S模式下足够敏锐，不过传入你耳朵的不再是传统引擎的咆哮，而是嗡嗡的电机声。按照官方的信息，在输出转速达到500转之前，就可以进入680牛米的峰值扭矩平台。

四驱系统和倍耐力P0轮胎的搭配，让车拥有很好的牵引力表现，踩下电门，你能切实感受到动力作用到路面的过程。宽轮距和低重心让车在弯道上的表现，超出了我的期望，在山路上非常享受。不足之处是，底盘整体的刚性，我认为仍有很大的提高空间。此外，接近2吨的车重，加上能量回收的系统的介入，让我对于紧急制动的刹车距离把控，不够自信。

·前途K50重要供应商一览

·特斯拉model3 四驱长续航版

model3 是特拉斯史上最畅销的车型，自 2017年7月7日下线以来，截止今年3月份，累计销售了198,700。美国卖的最好，中国是他的第二大市场，特斯拉在上海建设的中国工厂，生产的第一款车型就是model3。计划是每周至少生产1000辆Model 3。

在车身外观上，Model3延续了家族的设计语言，比例的变化让车身显得比S厚重。

内饰的设计是model3最大的亮点，那就是没有内饰。

你可以看到他几乎把所有的功能都集成在了中央触摸屏，方向盘加上头顶的阅读灯，总共只有5个物理按键。这种变化就像传统手机向智能手机的转变一样大。不可避免的引发了一些争议，比如现在的后视镜调节，需要先通过中央寸触摸屏找到选项，再通过方向盘上轨按钮进行调整，这显然比传统设计的操作复杂了。但这是否是倒退呢？我认为不是，首先后视镜的调节，不属于高频次的操作。其次这样的设计节约了制造成本，简化了门板，也更利于清洁。

但特斯拉并不是全盘简化，比如像前排的车门，依旧保持了物理的开门按钮，这对于发生事故或断电逃生，是很有必要的。

总的来讲，我对于特斯拉在Model3这样的家用代步车型上，采用极简的内饰设计并未感到不适，如果他能在取消仪表盘之后，增加HUD用于显示车速等信息就更好了。当然，你可以说，Model3的定价并不代步啊，35到50万的价格，放到传统的燃油车上，任何一个内饰做工都可以完爆特斯拉，但这就是美式做工。

除去内饰的设计，特拉斯使用钥匙卡取代传统钥匙的设计我很喜欢，特别是在夏天，因为这样可以切实减轻你手包或者裤兜的重量。

作为一辆家用级轿车，我认为Model3是非常称职的，因为它真的非常容易上手，非常容易开。前后足够大的行李空间也是实用性的加分项。双电机4.6的加速成绩，以前对于这个级别的燃油车上是不可想象的，超车让你极其自信。当然，你的驾驶风格，也会想燃油车一样，在很大程度上影响你的续航里程。实际使用过程中掐头去尾，续航里程在450公里左右。

说到驾驶，就不得不提特斯拉的自动驾驶辅助功能，简称AP。按照官方的说法，AP的目的提升行车安全性和便利性，帮助车主应对枯燥重复的操作环节。所谓枯燥重复的操作环节，除了高速巡航，那就是应对城市驾驶的堵车路况。

这次我们试驾的这台车还处在L2级的水平，按照厂家建议，在任何时刻都不宜让手离开方向盘，所以这这只是一个自动驾驶的雏形。

在实际用车的过程中，我发现AP应对城市堵车路况的体验有待提高，比如当你前方车道突然有车辆并入，或者当前方车道有车辆驶离时，AP的制动和加速都有些唐突，让坐在方向盘后方的你，并未体验到真正的愉悦和舒适，而现阶段变道功能的半自动化操作，让我宁愿自己去接管车辆。自动驾驶无论是技术还是体验上，都依旧有很长的路要走。我期待系统升级后的下一次体验。

将行驶中周边车辆以图像呈现，是特斯拉将科技可视化的重要创新，但是我这次使用却发现了这样一幕。

除了车辆本身，谈一下在中国的一线城市北京的电动车用车环境。如果家里有充电条件，不管是前途K50或者特斯拉model3，只是用于城市内的通行，没有任何问题。因为在北京市内，即便最远点的折返路程也不过200公里，除非你是开着它去送货。

然而，拥有这样充电条件的家庭，比例并不高。多数车辆仍然需要使用社会的充电设施进行补给，这个时候我发现了一些问题。由于现在的充电设备还处在各家分头圈用户的时代，充电设备的激活和付款并不能通过微信或者支付宝平台直接完成，今天在公司上班，当你用A家的设备时，你需要下载A家的app充电，明天你到商场吃饭，可能附近没有A家的设备，你就需要下B家的设备来充电。这次开了一周的电动车，我就下了几个APP。前途给的国家电网的充点卡，反而没用几次。因为国家电网的充点网点分布量是有限的。

此外，这次我还体验了一下下雨在室外充电的情景。按照电动车的使用说明，不建议下大雨时在室外充电，并且在接驳插头的时候，最好有雨伞遮挡。这次我遇到的是小雨，但是又没有带伞，所以很尴尬。同时电动车充电不建议充电时留在车内，所以我得需要冒着下雨，找个地方去打发时间。因为并不是每一次充电，你都刚好要做另一件事，可以打发时间。

这影响了用车体验，你不能完全随心所欲的去安排你的行程，即便在城市里。

·附：前途K50与特斯拉Model3技术参数

(文、图/未来赛车)