很多人在买车之前，都会优先到各大网站论坛将各个竞争车型的各种参数背得滚瓜烂熟，这种很明显就是一种"参数党"的行为，只要各种账面数据出众，各种配置丰富齐全，买到的汽车就一定是质量最好的，性价比最高的产品。

事实上，汽车的各种车型，尽管有很多参数可以供消费者对比，但是在用车的时候，往往又会出现另一种局面，参数往往就只是一个数字，而实际开起来的驾驶感受又是另外一回事。

就以当前大众在低端市场中所主打的EA211 1.4T涡轮增压发动机为例，这款发动机被大众集团应用到各个车型上去，装机率非常之高，而且就算经过国产之后，有部分功能被阉割了，并且在很多各种关键参数相对比起其他同级别的竞争对手，如：马自达创驰蓝天2.0L、本田1.5T、福特1.5T等其他合资品牌发动机在参数上丝毫讨不到便宜，这一点可能会让很多"参数党"有所不满。

在实际用车的过程中，搭载大众1.4T涡轮增压发动机的车型在各种不同的路况上都有着非常优秀的表现，上到高速更是能够直接将其他竞争对手甩得远远的；就算是在同等的工况下用车，在对比油耗的时候，大众EA211 1.4T发动机也有着比较大的优势呢？

为什么账面数据不漂亮的大众EA211 1.4T涡轮增压发动机，在真正的使用过程中，却能够做到性能与油耗，两者间鱼与熊掌两皆兼得呢？

当前大众EA211 1.4T涡轮增压发动机实际上有着分为相当多不同的版本，就以国内能够买到的各种车型，大多数是搭载被阉割了ACT主动气缸管理系统，在功率输出上也分为CST和CSS高低功率两个版本，低功率的CST版最大功率96kW，最大马力131Ps，最大扭矩为225N·m；高功率的CSS版本，最大功率110kW，最大马力150Ps，最大扭矩为250N·m。虽说这台发动机被大众集团分为两个不同功率的版本，但是在中缸的硬件参数上两者数据都是采用了缸径75.5mm，行程80mm，压缩比10.1:1的设定，这种行程大于缸径的设定更倾向于低扭输出，只需要在1750转的时候，就能够将所有的扭矩全部释放，并且能够一直持续到3000转，明显这种设定更适应不同消费者对于日常用车的需求。

加上大众当前大部分车型都是采用DSG双离合变速箱，因此可以做到更加高效、更加迅捷的地传递动力，DSG和AT相对比，取消了其液力变矩器，传递效果显然会更高，因此在驾驶体验以及燃油经济性上能够有较好的表现。

至于在大众这款EA211 1.4T涡轮增压发动机上以进口到国内就被阉割了ACT主动气缸管理系统，则是一种能够让发动机气缸停止点火的技术，在一定程度上能够减少发动机的油耗，更能够降低发动机的排放。

这种技术的实现原理就是当发动机的转速在1400-4000rpm之间时，输出扭矩在25-75Nm区间的时候，2号和3号气缸会被关闭，当驾驶员用力踩下油门踏板，2号和3号气缸又会自动启动。当发发动机处于特定工况下两个气缸失去了燃油供应，减少了燃烧，所以具有一定的节油效果以及降低发动机的排放。

不过这种能够让很多消费者欢呼雀跃的技术，在来到国内之后就被国内的厂商无情地阉割了，当时大众官方说法就是，由于国内的油品不好，所以不支持这项技术的应用。

实际上这更像是官方的推诿之词，毕竟如果在这样售价在上万元左右的各个车型中推广这项技术，就必须需要采用机构更加复杂的凸轮轴以及多出的伺服电机来达成，而这无形中就会多出很多成本。对于以高性价比而出名大众，会因为负担着更高的生产成本，进而会大面积地影响到自己旗下各种车型在市场上的竞争力。

根据大众官方所公布的数据中，应用了ACT技术的EA211 1.4T发动机在NEDC新欧洲行驶循环测试中，百公里油耗平均降低0.4L；在ACT技术结合起自动启停技术之后，还可以降低0.2L的油耗；当然如果让发动机长时间处于低转速状态下，百公里油耗能够节省1L；显然这种技术的应用只是为了应对欧规的排放标准，在国内实际使用的意义并不算太大，大众官方选择在国内市场上进行阉割，也是有着一定道理的。

说回来大众旗下各个车系以及不同发动机系列所标出的参数都是实在的，别人都是将自己的数据标的漂漂亮亮的；而大众则是截然相反，往往会将自己的数据往小了标，例如百公里加速实测7秒，在官方数据上则会标为百公里加速7.5秒。

对于这种做法，不得不说大众可谓是深谙消费者的心理，难怪当年在全世界车坛上都流传着一句话：如果一台发动机不是在德国或者法国生产的，那么在动力参数上要削弱15%。

以至于在实际用车中，大众能够凭借着这"不亮眼"的参数，将一干"参数党"甩在身后，如今看来也并非不无道理的。