10月 10 日晚上6点多，江苏无锡市312国道K135处、锡港路上跨桥发生桥面侧翻事故。经现场搜救确认，桥下共有3辆轿车被压，其中一辆系无人的停放车辆。事故共造成 3 人死亡， 2 人受伤。今天白天，无锡市相关部门已经对侧翻路段展开紧急抢修。

事故一出，很多义愤填膺的网友就把火力对准了设计施工监理单位，对于豆腐渣工程的抨击不绝于耳。不过，官方很快给出了分析结果，称此次侧翻事故系桥上运输车辆超载所致，于是网友们又齐刷刷地开始喷贪心的大货司机和无良钢材厂。

大家调转火力还真的是很随意呢。

出了这么大的事故，这口黑锅到底应该扣给谁？

桥： 我一天天的压力山大

中国有没有豆腐渣工程？当然有！锡港路上跨桥是不是豆腐渣工程？当时审计局验收公告表明——该项目被评定为优良等级。好的，我知道一定有人会说验收方有可能被收买了云云，那么我们来看一下 312 国道参与建设的主要单位（以下信息来自无锡市相关公告，目前江苏省交通科学院有限公司已声明 事故路段 与该单位无关）：

总体设计单位 —— 江苏省交通科学院有限公司 ， 40 多年的老国企，参与设计京沪高速、沪宁高速、宁杭高速、南京地铁、润扬长江大桥、江阴长江大桥、苏通长江大桥等；

主要监理单位 —— 江苏科兴工程建设监理有限公司 ，国企转民营的典范，同时具有交通运输部水运工程、公路工程甲级监理资质，水利部施工监理甲级、机电及金属结构设备制造监理乙级、水土保持工程施工监理丙级及环境保护等高级监理资质，曾监理过大唐吕四港电厂、无锡江海路、皂河三线船闸、京杭运河泗阳三线船闸等国家级优秀项目；

主要施工单位 —— 无锡交通工程总公司、东盟营造工程有限公司、中铁十四局集团有限公司 等，家家都有国家级公路施工工程总承包一级的资质。

罗列这些公司的实绩并不是想说它们是行业内有头有脸的大企业，所以不会在设计施工监理的过程中搞猫腻——搞猫腻是人之常情，谁还能跟钱有仇了——我想说的是，大企业都是吃过见过的，为了真发生事故时能把自己干干净净地摘出来，人家都很清楚底线在哪里。更何况全球路桥建设领域都有个不成文的规定，那就是在各种强度指标上必须事先留出余地。

打个比方，委托方需要一座承重300吨的大桥，设计院出图纸的时候一定要按 400 吨以上来设计，无论是钢筋的规格还是混凝土的强度都会留出足够的空间供承建单位适当地偷工减料（丧心病狂的黑心作坊除外，这里仅考虑大型正规企业），所以哪怕施工单位搞猫腻收黑钱收买监理公司，最后也能造出一个 350 吨承重的桥——虽然跟设计图纸有差距，但是绝对比委托方的需求要高。这样一来，就算发生事故，有关部门重新对桥梁进行质检，也只能得出一个完全符合要求的结论。

而且咱们国家的大型工程单位都实行领导责任终身制，工程质量出了问题，建设时的主管领导就算坟头草一丈高了也要拉出来鞭尸，所以没有人会想不开在自己任上搞事情，顶多把设计图纸里的20根钢管偷摸减 3 根变成 17 根——而其实委托方只需要 10 根。所以大家心照不宣地把验收标准（和成本一起）提高，然后开心地搞猫腻挣点中间商的差价不好吗，谁会没事闲的把省级的重点项目搞成豆腐渣工程？

如果非得要给建设单位扣上一口锅、不扣不是中国人的话，那只能怪这个项目最初选择了独柱墩桥梁的设计方式。如图，一个桥墩子支撑整个梁体，如果单侧经常过大车，那可不容易侧翻么——但是前提也是经常过大车，经常。

所以为了更好地和超载的大货车兼容，近几年各大工程都开始偏向双柱墩+盖梁的设计形式来造桥，把横向张力分担在两个桥墩上，看起来就稳得一笔。

但这口锅扣得也名不副实。从桥梁专业的角度讲，早年间的桥梁设计大多选择独柱墩的形式是因为借鉴了国外的经验，国外的设计都是给强度指标打出富余来的，并且在人家国家也是够用的。但千算万算就是没算到，国内这几年经济腾飞产能过剩，工业产品走量走到全世界，谁能想到连带着超载程度也全世界第一了呢？

桥：我背上了我这个物种不该有的担子。我好累，我好疼。

货车： 你以为我压力小？

所以现在话题又转到运输车超载的老大难问题上了。

大家新闻里也都看了，事发当时桥上几辆大车，现场勘查发现一辆标注限重65吨的货车，拉了好几个下图这种钢卷，连拉货带自重达到了恐怖的 187 吨。

并且据围观群众表示这几乎是这段高架的日常，前几年还有一辆货车拉300吨的天文数字。一众桥梁从业者听闻这个数字表示震撼我妈：就算给大桥承重再翻一倍也禁不住你们这么造啊，一天天的搁这玩一树梨花压海棠呢？

上文提到过，我国的工业产能目前已经进入了全球走量时代，这就对国内的公路运输能力提出了极高的要求。而目前来说，我国的公路运输仍然要靠超载来盈利，尤其是在当前国家号召去产能的大环境下，由于市场竞争的因素，想在杜绝超载的同时提高货运行业的收入是不现实的。

除非产业升级，告别工业走量时代，否则超载的包袱仍然要压在货运行业的头上。

那么，既然杜绝超载是上层调整产业结构的责任，不让超载货车驶上高速内环又是谁的责任？根据国家标准，通常公路上跨桥承重数值为单车120吨，多车并行 30 吨。由此可以判定，总重 187 吨的货车是无论如何都不应该在 10 月 10 号晚上 6 点驶入锡港路上跨桥的——而它们偏偏就出现了。

其实，早在2、 3 年前就有热心群众振臂疾呼过：锡港路上跨桥快不行了！无良钢铁厂超载毁路！康康孩子吧！

无锡市政府也曾经发布公告，禁止货车驶入高架桥，但超载货车仍然还在通行，以致今天酿成惨剧，监管部门是要承担一定责任的。长期以来，无锡道路交管部门以罚代管，对于超载的货车采取的措施是罚款，罚款之后就挥手放行，才导致这些毁坏公路的重型车辆畅通无阻。可以说，禁行令完全没有起到应有的作用，反而给有关部门创收了不少。普通市民都看出的安全隐患，有关部门却不能彻底及时干预治理，而讽刺的是，事故路段的管辖单位无锡市锡山区公路管理处今年年初还被评为治理超重先进集体，这难免让人觉得后背发凉。

锡港路上跨桥的侧翻事故并不是个例，比如2016年上海中环线桥梁侧倾事故，根据上海市的相关道路交通条例，重载货车是不能上高架的，但是事发时桥面上出现了超载数倍的运桩车，事后追责时也只是以涉嫌交通肇事为由处理了物流公司的负责人和货车驾驶员，并没有人追究“不该出现在高架的车辆为何出现在高架上”的问题，也就没能根本解决超载车辆危害路桥建设的隐患。上海的监管都如此形同虚设，其它地区的监管力度可想而知。

总的来说，这是一起近年来国内比较常见的超载引发的桥梁侧翻事故，在事故责任划分清楚之前，基本可以确定有三方有可能将要为此承担责任，一是路桥建设单位需要担责的建筑质量问题，二是运输车辆及相关的工厂需要承担的超载问题，三是道路监管部门需要承担的监管不力问题。当然，事故背后隐藏的市场、产业、制度制度方面相关的漏洞也一一付出了水面。

想解决类似的隐患可以从两个方面下手，一是直接从工程角度解决，把所有的高架桥全部换成占地面积大制造成本又高的双柱墩+盖梁的形式，但这也并不是一劳永逸的做法，毕竟几十年前的设计规范也没能预测到今天严重的超载现象，也难保几年以后道路交通又出现了新的毁路方式；另一种方法就是调整产业结构、提高货运行业的利润从而减少超载，以此来延长道路桥梁的使用寿命，但这从目前的国内经济情况来看也不大现实。所以建设部门、监管部门和货运行业还是要找到一个相对稳定且平衡的安全区，尽量减少此类人间惨剧的发生。

在这次事故中，只有罹难者是最无辜的人，愿逝者安息。

最后说句题外话，事故发生后有人拿它与前两天台湾近期的塌桥事故作对照评论。请问有事吗？台湾那桥20年没换过吊杆，安全监测只花 800 人民币找外包单位，受力构件强度受到严重破坏——懂得土木工程的人应该知道这是多么恐怖的概念吧，强度要求是路桥工程最基本也是最容易满足的指标，这都达不到，拿什么跟无锡这座被超载了十几年的高架桥相提并论？