制动液标准

首先是最枯燥的部分，制动液标准，为什么我这里用制动液这个词，因为制动液才是真正的学名。

相信很多人都听说过DOT3，DOT4 DOT5.1，他们都是美国联邦机动车标准FMVSS116下的刹车油级别。FMVSS116规定了十几项技术指标，包括外观，运动粘度，平衡回流沸点，pH值，腐蚀性，流动性等。DOT3 DOT4 DOT5.1只在其中沸点和粘度上有区别，其他部分的要求都是完全相同的，可以看到随着级别数字的变大，对刹车油的性能要求也越高。

与网传的DOT5.1是赛用刹车油不同，FMVSS本身就是一个民用的车辆的标准，DOT3 4 5.1全都是民用刹车油级别。标准虽然对DOT5.1性能的要求全方面高于DOT4，但不代表DOT5.1刹车油的性能就更好。市面上大部分的高性能刹车油都是DOT4的，他们在沸点方面都远超DOT5.1的标准，但因为运动粘度达不到DOT5.1的标准所以只达到DOT4级别，后面我们会具体分析沸点和粘度对刹车油性能的影响。

我国也有对应的制动液标准，GB12981，共有4个级别。其中HZY3，HZY4，HZY5分别对应DOT3，DOT4，和DOT5.1。HZY6则对应的是国际标准（iso4925）下的class6级别，强调的是超低温性能，低温运动粘度要求比DOT5.1更低。

DOT3，DOT4和DOT5.1一般都是醇基刹车油，其中可能有醇醚型啊或者硼酸酯型什么的小分类，但他们总的来说还是相容的，理论上可以混合使用。

可能有朋友发现了，刹车油有DOT3，有DOT4，那是不是有DOT5呢？其实DOT5也是有的。它对性能的要求和DOT5.1完全相同，但是主要成分却不同。DOT5特指硅酮型刹车油，它与DOT3 DOT4 DOT5.1的刹车油都不相容，不能混合使用。DOT5刹车油目前在民用车上已经很少能看到了，我们这里就不多做介绍了。

 （恭喜你，本文最枯燥的部分已经结束了）

干沸点，是我们挑选高性能刹车油，最重要的指标，没有之一。

刹车产生的热量非常非常大。相信很多朋友都见过刹车盘变红的现象，这个时候的刹车盘温度通常已经超过500°了。

这其中就有一部分热量，会传递到刹车油上，使刹车油温度上升。一旦刹车油温度达到沸点，刹车油就会汽化 。当我们再次踩下刹车踏板时，首先压缩的就是管路中的气体，而无法传递刹车压力。从具体表现来看，就是刹车踏板明显变软，甚至把踏板踩到底，都没有正常的刹车效果，我们称之为气阻现象。

气阻现象在赛道中非常常见，此时任由你活塞数再多，刹车皮摩擦系数再高，只要刹车油沸腾，产生气阻，都绝对停不下来。

这时最简单的解决方案，就是换一款沸点更高的刹车油。刹车是会持续散热的，与环境的温差越大，散热也越快，在赛道上，刹车的温度不会无限制的升高。 沸点高个十度二十度，对性能的提升绝不是简单的百分比关系，而是0和1的区别。

气阻产生后，刹车管路里的气体并不是空气，而是刹车油的气态，在散热后他们会变回液体，制动力和脚感都会恢复，但不代表你就可以继续使用原来的刹车油了。刹车油的性能只会越用越差。能开出一次刹车失灵，那离第二次也不远了。

制动液标准中使用平衡回流沸点来代表刹车油出厂时沸点的高低。平衡回流沸点是指刹车油在标准大气压下的冷凝回流系统中沸腾的温度，一般简称干沸点。我们买来符合国标的平衡回流沸点测定装置，取60毫升刹车油，在烧瓶中与上海二楼的的大气压平衡，快速加热至沸腾，记录采集到的最高温度。

测试的结果让我觉得设备没白买。

Endless的RF-650和Dixcel DUR这两款纯赛用刹车油的表现最好，最高沸点都超过325度。嘉实多的SRF做为改装圈里的神话，实测沸点为322度。

还有三款刹车油的最高沸点远没有达到他们的标称值。APP 660 extreme标称327，实测317，Stoptech STR 600标称312，实测298，最夸张的是Dixcel 328，标称328，实测298，实测值比标称值低了整整30度。我们测了两个批次的三瓶328，批号分别以1606B和1815E开头（测试时间为19年1月），测试结果都是298度。

实验中我们发现了一个有趣的现象，本次测试的大部分刹车油，在沸腾过程中，沸点都发生了明显的变化，确切的说是明显的降低。

其实不论是国标，还是FMVSS，都不关心实验过程中的测到最高温度，而是关心沸腾5分钟后，刹车油稳定沸腾的温度。我们的实验都是按照国标进行的，期间要控制加热时间，装置的回流速度，最终还要读取四次温度取平均值。

来看真正国标下的平衡回流沸点。全场只有ATE的SL与TYP200，还有博世的ENV6没有发生明显的沸点下降。其他所有的高性能制动液在所谓的最高沸点下，坚持不了半分钟，沸点就会以肉眼可见的速度下降。沸腾5分钟之后，沸点会趋于稳定，这时的沸点已经比过程中测得的最高沸点降低了很多，同时刹车油的颜色也明显变黑。

看看这些沸腾后的刹车油，除了ATE和博世只是颜色变深，其他的制动液都变成了黑色的渣渣，光看颜色早分不清谁是谁了。

至于最高沸点和国标下的沸点哪个更能代表刹车油的真实水平，这里我觉得还是最高沸点更重要些。刹车油只有反复沸腾后沸点才会降低，实际使用中我们根本不可能把刹车油开到连续沸腾。更何况只有卡钳附近极小部分的的刹车油会沸腾，所有对整体的影响不大。最重要的是，影响刹车油沸点的因素有很多，刹车油的含水量才是最为重要的一项。

刹车油在存放过程中会吸收水分，造成沸点降低。因此我们需要评估刹车油吸水后的平衡回流沸点，或者叫湿沸点。干沸点高代表刹车油出厂时的高温抗气阻性能好。干湿沸点都高，才能代表这个刹车油，在它生命周期内的高温抗气阻性能好。

FMVSS使用吸湿法向制动液中添加水分，我们做不了。因此我们用了很多其他方法去评价吸水后刹车油的性能，操作比较野、过程非常狗血。放在这里说的话，又拖节奏又烧脑，观看体验不好。

过程是没有了，结论还是要有的。

首先，ATE的SL和博世ENV6的表现还是要比其他高性能刹车油差一截。其他的高性能刹车油（不包括标称湿沸点270度的SRF），表现真的都差的不多。差不多倒也就算了，这些高性能刹车油的湿沸点都要远低于DOT4标准的干沸点。所以买高性能的刹车油不意味着它能用的更久，我们在消费这些刹车油时，消费的更多的，还是这些刹车油全新时的性能。

嘉实多SRF除外。

嘉实多SRF是一款硅脂配方的刹车油。这个硅酯与DOT5所采用的硅酮，都是硅油，但是硅酯能够与传统的醇系刹车油，也就是DOT3，4，5.1刹车油相容，所以SRF还是属于DOT4刹车油。当然我们是非常不推荐SRF与其他刹车油混用的。

硅脂有个特点就是吸水能力差，和水也不怎么相容。我们曾一度以为和水不相容会导致刹车油变湿之后性能很差，但根据我们长期的赛道经验来看，嘉实多SRF在长时间使用后，高温表现比其他刹车油强太多了，尤其对于飞度这种离合刹车系统共用油液的车来说，更是如此，越差的刹车收益会越高。具体原理就不展开说了。

运动粘度是刹车油非常重要的指标。在制动液标准中规定了两个运动粘度，分别是-40的运动粘度和100的运动粘度，是不是和机油很像？刹车油的粘度会随着温度的升高而降低，-40°c和100°c的粘度能相差几百倍。

高温运动粘度反应的是高温的性能，制动液在制动过程中能够在活塞与活塞缸之间形成一层油膜，避免两者直接接触所造成的磨损，起到保护零件的作用。为了确保高温下赛车系统的正常工作，一般赛车用的刹车油高温粘度都很高。相信很多朋友可能知道赛车都倾向于使用高粘度机油，这点在选择刹车油上也一样。

低温运动粘度反应的是-40度，也就是极低温时的性能，我们希望低温粘度小。粘度越高，管路中的粘滞阻力会越大，刹车也会变硬变难踩。当粘度高到一定程度时，甚至会严重影响abs esp的响应速度，说人话就是，ABS和ESP无法正常工作。

这里要提的是，水在常温下比刹车油更稀，所以刹车油含水后，高温粘度会下降。水在零下会结冰，所以刹车油含水之后，低温粘度还会提高。总之，水只会对制动液产生不利的影响。

运动粘度不难测，但是-40度和100度的运动粘度就难测了。送检送不起，所以这里我们整理了一些产品标称的运动粘度。

最贵的嘉实多SRF Racing，粘度3.5全场最高。Endless的RF 650粘度3.3紧随其后。同品牌下，ATE TYP 200的高温粘度略高于SL，Dixcel的DUR高温粘度也略高于328。可以看出厂商对高温粘度的理解和我们差不多，越是性能取向的刹车油，高温运动粘度也会越高。

低温粘度方面，博世的ENV6碾压全场，他也是这里唯一满足DOT5.1和HZY6标准的刹车油。非常推荐灾难片剧组购买。其他的刹车油低温粘度都达不到DOT5.1 900的要求。这也是为什么市面上大部分的高性能刹车油都只做到DOT4级别的原因。高性能制动液，向竞技妥协，会更多的考虑高温性能，他们的高温粘度比一般制动液大的多，与此同时带来的副作用是低温粘度也变大了。Dixcel DUR赛用制动液，低温粘度连dot3的标准都满足不了，索性就没有dot标志了。Endless RF-650没有提供低温粘度，但我们从官网找到了一个非常有意思的信息。

RF-650有非常低的凝固点，-40°C，别人在-40度还能测 “运动” 粘度，RF-650已经冻成石头了。北方的朋友不要盲目选择纯赛用制动液，他们不是给你压马路用的。赛车级的性能，都是要付出代价的。额嘉实多说它不用。嘉实多SRF在拥有全场最高高温粘度的同时又保持着DOT4级别的低温粘度，原因很简单，嘉实多的配方特别奇葩，他是硅酯型制动液。硅酯型制动液的粘温性能要大大好于传统的制动液，说人话就是运动粘度随温度的变化更小，更稳定。

刚才提到低温粘度会显著影响低温时踏板的感觉，那不同制动液在日常使用时，脚感有没有区别呢。答案是有的。用同样的力踩踏板，粘度越大，活塞运动速度越慢，甚至有数据表明踩出的行程也会略微变短。但我们根本就不需要考虑这些。在不同的驾驶工况下，我们对粘度的要求是不同的。正常行驶时我们希望运动粘度适中，能提供一定的阻尼感来提升刹车的可控性和舒适性。而紧急制动时，我们希望运动粘度低来提高制动的响应性。甚至有人喜欢刹车硬有人喜欢刹车软，这制动液就没法做了。所以粘度对脚感的影响我觉得不必考虑。

制动液充满于整个制动系统中，与各种金属和非金属的零件有接触。同时制动系统又与安全息息相关，所以制动液的腐蚀性是相当重要的。

网上有些观点，说标号越高，腐蚀性越强，DOT5.1腐蚀性最强。这种观点是完全错误的。

不论是国标还是FMVSS，对制动液的pH，腐蚀性，抗氧化性，橡胶适应性有强制性的要求，而且DOT3 4 5.1，他们要求都是相同的。不存在谁腐蚀性更强这个问题。只要满足DOT，那根本不需要担心腐蚀性问题。

抱着不测白不测的想法，我们测了刹车油的pH。pH 测的是溶液氢离子浓度（pH大于7代表溶液呈碱性，小于7代表酸性，等于7代表中性，制动液中的醇醚及多元醇会随着使用而高温下氧化产生酸性物质，不断降低制动液的pH）。一般制动系统中，金属的腐蚀主要以电化学腐蚀为主，纯化学腐蚀不多。一旦制动液呈酸性，就会大大增加化学腐蚀的风险。FVMSS和国标对制动液出厂时的pH的要求都是7-11.5。我们按照国标用乙醇和蒸馏水将制动液配成制动液溶液，来测pH。

这一测就测出一个大新闻。DOT4中出了个叛徒，APP660的pH为6.9。非DOT刹车油中的Endless RF-650，pH更是只有6.3。

RF-650是保时捷911 GT3 CUP的原厂刹车油，甚至号称是奔驰F1车队所使用的刹车油，说是F1冠军同款也不为过。在这种级别的赛车比赛中，刹车油可能每场比赛就要更换一次。甚至F1赛车卡钳的寿命，都只有两千公里而已，这个两千公里当然不是被刹车油腐蚀的，但足以说明赛用和民用的区别，寿命在比赛中往往是可以被妥协掉的。

刹车油呈弱酸性一定会影响制动系统中的寿命。改装呢多多少少会有这样的牺牲寿命换性能的做法，比如刷ECU，说他不影响发动机寿命是不可能的。那像660 extreme和rf-650这种制动液到底要不要买，这个就看怎么在性能，寿命和金钱之中选择了。

硅酯型刹车油非常特殊，由于吸湿性能差，可以防止水分积聚而腐蚀金属，硅酯的非导电性也不容易引起电化学腐蚀，对金属几乎无腐蚀性。很多人知道制动液会腐蚀车漆，但硅酯型的不会。没错，我说的就是SRF。嘉实多SRF是我们见过的唯一的硅酯型刹车油，有性能，有寿命，

刹车油制动液作为消耗品，是有使用寿命的。主流的寿命判断方法是通过含水量测试笔来检测含水量。

含水量测试笔通过制动液里面的电导率来判断水的含量的。厂商采集了主流制动液不同含水量的电导率，并把这个数据输入到测试笔中，当测试笔测到电导率之后，就能反算出含水量了。

听上去是挺靠谱的。嗯 我们来测一下吧，刚开封的328含水量为1%，存放了4年的SRF含水量为0。同一个刹车油在不同温度的含水量居然差了0.6%，这瓶蒸馏水的含水量为1.4%......不应该是百分百吗？

高性能的制动液配方与主流制动液差距较大，所以主流制动液含水量与电导率的关系在高性能制动液上不一定通用，328出厂含水量再高也不可能高到1%，而SRF这种不导电的硅酯型制动液测出0%的含水量则是轻轻松松。制动液的电导率会随着温度的变化而变化，所以不同温度测出的含水量也会有很大区别，你猜测试笔厂家是用什么温度做的测试呢？蒸馏水中的电解质不多，所以电导率也不高，含水量的测试结果也不高。总之，含水量测试笔，在原厂制动液上可能会有比较好的准度，在高性能制动液中几乎没有什么参考意义。

至于到底多久换制动液呢。我建议就按说明书上的来吧，一般两年4w公里左右。哪怕买了更高级的刹车油，也建议2年左右更换。我们买好东西就是为了有更好的性能，而不是为了耗着拖着比别人用的更久。管你什么刹车油，用个2年，它的沸点也比不过全新的普通DOT4是吧。

对于跑赛道的朋友，我建议只要出现过一次脚感变软的情况就更换。能变软一次就会有第二次，除非你把赛道戒了，不然就该换新了。

说到这里，本期的内容也结束了。

这次我们测了这么多刹车油，本想找到一匹性能黑马，结果发现便宜的产品还是打不过贵的。当然也算不上一分价钱一分货，只能说是三分价钱两分货，六分价钱三分货这样吧。毕竟越高端的产品，边际效用肯定也是越低的。以后我们会加快出片率的，谢谢大家支持。我们下期见。