众所周知，近年来，在能源转型、汽车产业弯道超车、减少化石能源依赖、治理环保的综合考虑下，我国开始大力发展动力电池和新能源汽车相关产业。国家在此方面投入了大量的人力物力财力，从科研支撑到汽车配套政策再到补贴优惠都做足了文章。

在这样的大背景下，中国的动力电池相关行业迅速发展，电动汽车也开始让大家熟悉起来。随着对电动汽车的了解的增多，人们开始对于电动汽车有了越来越高的期待：期待它可以像汽油车一样便宜，一样加一次油/充一次电跑600公里，一样一次加油/充电只需要几分钟等等……而在这样的期待下，科研界和工业界一直在努力向着这些方向努力。

从目前的纯电动车的发展状况来看，纯电动车的续航里程已经得到了极大的解决，大多数自主品牌都推出了续航超500公里的纯电动车型，而特斯拉更是将续航提到了650公里以上。不过相比续航里程得到了质的提高，充电问题似乎并没有得到极大的改善，快充桩的数量和快充技术水平依然不理想。充电桩数量不够多、通用性差、充电效率较差的60-90kW充电桩居多、快充伤电池等问题已经频繁浮现。等等这些让人不禁担心，快充技术是不是在画饼？

制约快充发展的原因是什么？

什么是快充？如果我们通俗的下定义，就是给电动汽车（的电池）用比较快的速率来充电。不过多快算快充，多快不算之间恐怕就没有那么明确的区分点了。

从当下量产纯电动车来看，目前公认充电最快的有今年上市的保时捷Taycan，其充电功率高达350kW的超快充电站就引起了不小轰动。按照保时捷的说法，他们结合800V高压快充设备，可以实现在15分钟内充电约80%（超过3c）的需求。其次还有Tesla的super charge，大约半小时可以充80%的电。

从上面来看，似乎当下快充技术似乎并不没有想象中那样不尽人意，但实际情况和行业领先还有很大的距离。事实上，目前乘用车的快充倍率仅在1c-1.2c左右，且60kW直流快充桩依然是主流。

我们拿目前市面上的中国品牌主流纯电动车来说，如采用60kW直流快充桩，低电量充满一般需要1.5小时左右。虽然20分钟能增加约100km的续航看起来不错，但跑高速就够呛了。

见此状况，国内已经在开始配套120kW或150kW的直流快充桩，但目前国内在售且支持120kW或以上充电功率的量产车型就只有特斯拉Model S、Model X和Model 3，进展速度并不容乐观。

总结以上现状，我们能发现，一方面是保时捷等企业推出了超强快充技术，另一方面是市场上依然有着大量落后时代需求的充电设备。反差之下，不得不让人感叹，快充进展缓慢，主因不是技术不够成熟，而是受到了市场制约。

快充一时爽，一直充未必一直爽

除了快充基础设施有待完善之外，关于快充技术，业内一直这样一种疑问：“快充伤电池吗？”而答案是肯定的。

我们知道，快充是一种应急充电方式，用的是直流充电，这个直流充电的电压一般都是大于电池电压的，需要通过整流装置将交流电变换为直流电，对动力电池组的耐压性和保护提出更高要求，充电电流大，是常规充电电流的十倍甚至几十倍。大量的电子以非常高的速度从正极流向负极。所以，从这点来看，快充明显对电池有较大的危害啊！

说到这里，笔者想多说一句，其实对于手机电池，快充造成的影响基本也一样，只不过区别在于，手机这样的消费电子品淘汰快，一个手机里的电池也只值十到几十块钱，坏了大不了换，对你没什么大损失，所以手机电池用起来怎么开心怎么来就好了；而对于汽车，一辆汽车上的电池动辄价值万元，用坏了一会造成危险，二会贬值，三会影响续航，所以对于电动汽车的电池，快充对电池造成的损伤是我们不得不重视的。

不过，大家也不要完全担心。快充技术损害电池这是既定的事实，但是如何将这种损失降低最小，甚至忽略不计也并不是不可以实现。其中最重要的一项技术就是BMS电池组管理系统。

对电池来说，电池密度、材料、温度决定了快充的速度，而BMS才是控制快充的核心部件，它的主要作用在于智能化管理及维护各个电池单元，防止电池出现过充电和过放电，延长电池的使用寿命，监控电池的状态。比如，当你在给新能源车快充时，BMS可以对输入的电流及电压进行控制后，尽可能低的减少快充对电池的损伤，所以在有限的时间内这些损伤可忽略不计。比如电动车充电至90%后，电控系统会“控流”，降低电流的输入，同样是出于保护电池寿命和安全的考虑。

其实，业内普遍认为，纯电动车电池充到80%的时候就可以了，除了时间消耗等因素之外，充满电池会处于一个满负荷状态，长期以往容易疲劳，也就是说折损电池的使用寿命。作为混合动力技术之父的丰田，研究了二十几年的电池技术，因此对电池的管理有着独特的见解：浅充浅放！放电只放到40%就会充电，充电只充到80%，电池的寿命才会长。简单来说，电池电量在40%-80%之间充放电是最理想的用电情况。

快充与换电应该长期互补共存

总结来说，想要将快充技术发展起来并真正落到实处，还需要一段时间的等待。这其中必然要横跨多个层面的研发，从充电基础设施到电池以及电控，都有提升空间。

此外，中国人讲究中庸之道，很多事情其实未必是单选题，除了快充之外，换电也是不错提高纯电动车出行效率的一大选项。换电的优势是效率更高，而且换电引申出的“车电分离”概念，也能在后补贴时代大大降低消费者的购车成本。只是，换电站的高额建设成本意味着只有达到一定的日活数才能产生盈利。

显然，出租车和共享出行领域非常适合换电技术的普及。根据北汽新能源换电车辆的合作方奥动新能源提供的数据显示，换电司机日均行驶里程能比充电司机多运营60公里，日均收入增加84元。而且新能源出租车必然会越来越多，足够的体量也能保证换电站的盈利。

总之，充电也好换电也好，不管黑猫白猫，能抓到老鼠就是好猫。充电和换电都是消费者在不同需求下采用的方式，并不存在对立。应该让充电和换电在不同的细分市场展现实力，以消费者的选择为衡量标准，交给市场去选择。

工信部装备司副司长罗俊杰就换电模式曾表示，从市场经济的角度看，换电有利于电池梯次利用、车端梯次利用，能有效提高整个社会综合经济效益，优势很多。充换电不是对立，而是互补。应以市场为导向，从经济性、便捷性的角度去适应不同用户的需求。

写在最后

随着国内外都在大力投入快充技术，乃至换电技术的发展，资本角逐戏码正在上演。但是在这个过程中，作为消费者，我们需要做的是要保持冷静、客观不盲从的态度，电动汽车确实很火，但困难依然很多。谁要和你说快充很快就能掀翻传统燃油车市场，那真的是故弄玄虚，虚张声势。