笔者这台用于长测的全新一代唐DM，在2019年1月进行了一次北京往返敦煌近6000公里的高寒评测。在室外最低零下18摄氏度的河西走廊最西端的玉门关，进行充放电、行车发电以及整车可靠性等一系列测试中，体现了比亚迪系新能源核心技术及整车应用具备的极为出色的品质。

2019年7月，笔者驾驶这台全新一代唐DM继续前往地表温度最高53摄氏度的张掖，拍摄比亚迪梦想车队使用的CRC版秦Pro DM赛车技战术表现，并继续在敦煌进行换装285/50R20越野胎后的充放电效率评测。

2019年10月，笔者继续驾驶这台全新一代唐DM，在青藏线进行高海拔（5200米唐古拉山口）充放电、行车充电、PHEV和EV模式全工况可靠性测试。

2013年的“1车2人120天环中国游”的旅程中，笔者驾驶的一台前轮驱动的比亚迪S6汽车。今天笔者驾驶的依旧由比亚迪制造，并代表其最高技术水平，搭载第5种技术状态超级电四驱系统的PHEV车型。载具性能的提升，换来的是笔者可以行走在更复杂的路线，感受更真实的风景。在“1车2人120天环中国游”的西藏段，笔者选择的是青藏线进、川藏北线（317国道）出西藏的路线。在317国道路段，笔者驾驶这台前轮驱动的比亚迪S6，经历了涉水、泥泞和高海拔等复杂路况，基本上走过了别的四驱车走过的路。

1、全新一代唐DM的出行准备：

为了应对这次高海拔测试所遇到的复杂路况，笔者前往往比亚迪北京北方瑞鹏4S店为这台全新一代唐DM进行更换全合成机油（PHEV车型专用）、机油滤清器和空气滤芯在内的常规养护。

在比亚迪配件系统中，发动机护板、侧脚踏板等选装的附属配件，被归纳为“精品”。这套可以单手托拿、采用铝合金材质的发动机底护板，比亚迪北京北方华鹏4S店销售价格为官方指定的400元。

在笔者的印象中，换装（替代原车适配的塑料材质护板）或加装（填补原本没有的下护板）发动机底护板，要将原本针对泥沙石子飞溅的塑料材质的护板拆卸掉，然后在原装位固定更“硬”护板。当然，这一类坚固的钢制护板，增加了整车自重，不利于油耗的降低。在较为严重的追尾类碰撞事故中，钢材质护板不利于原厂设定的总成下陷，或对驾驶舱乘员造成损伤。

不过，选用铝合金材质的底护板，可以较好的在防护与安全方面进行折中。但是，相对复杂路况下的异物击伤动力总成带来的意外损伤，笔者宁愿选择更坚固且更周全的防护措施以应对。

上图为全新一代唐DM在原车设定的塑料材质护板基础上，通过加装的“双头”螺栓将铝合金护板固定在框型副车架（红色区域）。这种依托塑料护板（尽可能的全密封），二次加装更坚固的防护型护板的做法，挺有意思。

另外，在过去的1年间进行高寒和高温评测后，全新一代唐DM的中置动力电池总成、铝合金材质后独立悬架没有出现异物攻击带来的损伤。

在7月份进行的高温评测前，换装了285尺寸的越野轮胎，但是依旧出现了可以接受的损伤。在随后的高海拔评测，笔者将会更加小心的应对复杂路况对轮胎造成的损伤。

2、全新一代唐DM的高海拔PHEV、EV及行车充电工况表现：

北京至拉萨全程3543公里，笔者选择的是青藏线进、川藏线（318国道）出西藏的路线。从北京至格尔木，都是传统的铺装路面，且最高海拔还不超过3500米。

笔者在抵达格尔木（青藏线起点）之前，笔者选择在“祥瑞玉兔家宅平安”马伯庸撰写的“长安十二时辰”中，击杀吐蕃的都尉张小敬战斗过的“石堡城”（西宁青海湖区域）致敬，并进行高海拔适应性调整。

石堡城在今青海省湟源县日月乡石城山。湟源县是湟水河流域与青海湖地区之间的要地，大唐帝国在攻占此地后，曾置振武军、神武军和天威军。唐玄宗李隆基命令新任陇右节度使哥舒翰统领陇右、河西、朔方等部兵马及突厥阿布思部共6.3万人，再攻石堡城。石堡城三面险绝，只有一条小路可以上去。吐蕃在石堡城多储存了很多粮食，准备檑木、滚石。哥舒翰派唐军进攻数日，没能攻占。

哥舒翰想斩攻城先锋官副将高秀岩、张守瑜来杀一儆百，高秀岩、张守瑜请以三天为期限，攻占石堡城；随后他们如期攻占了石堡城，生擒吐蕃大将铁刃悉诺罗等400人，唐军士卒死了数万人。 此处唐军俘获的吐蕃为400人，并不包括此战唐军杀死的吐蕃军数量。多天的激战，吐蕃必然死亡很多，不可能只有这数百人；而且，吐蕃是动用了几乎全国的力量去防守石堡城，“举国守之” ，不可能只有这数百人。所以这数百人只是唐军此战生擒的吐蕃军数量，而没有包括此战杀死的大量吐蕃。

西宁市的海拔没有超过2300米，但是在青海湖区域最高海拔可以超过4000米（几乎维持在3000米海拔）。笔者驾驶全新一代唐DM，从北京至西宁耗时2天时间，并在西宁休整一天做好诸多准备。

驾驶全新一代唐DM至海拔3000米左右的青海湖区域进行适应性，扣除更换285尺寸的越野胎带来的能量损耗，几乎感受不到任何动力损失，PHEV模式、EV模式以及行车充电模式表现正常。

青藏线（公路）起点为青海的格尔木市、终点为西藏的拉萨市，全长1937公里。青藏公路全线平均海拔在4000米，于1950年动工、1954年通车，世界上海拔最高、线路最长的柏油公路，也是目前通往西藏里程较短、路况最好的公路。

青藏线为国家二级公路干线，路基宽10米，坡度小于7%，最小半径125米，最大行车速度60千米/小时。青藏线全年都穿梭着从内地向西藏输送各种物资的重型运输车辆，一旦遇到重载慢车，就要在双向单车道频繁的超越前车。

满载重量超过2.7吨的全新一代唐DM，最大输出扭矩950牛米。即便因为海拔提升导致全新一代唐DM搭载的2.0T汽油机（最大输出扭矩320牛米）动力储备有所下降，但依靠前110千瓦（最大输出扭矩250牛米）驱动电机和后180千瓦（最大输出扭矩380牛米）驱动电机，依旧可以干脆的完成超越动作。

需要注意的是，全新一代唐DM搭载的第5种技术状态超级电四驱系统，根据2.0T汽油机和6前速湿式DCT进行了优化，车速低于30公里/小时为EV模式，超过这一速度点即可转为PHEV模式。无论什么速度区间，全新一代唐DM都处于双擎四驱模式或三擎四驱模式。

备注1：双擎四驱模式，实际上是行车发电状态。2.0T汽油机直接驱动全轮（前驱动电机停止输出动力）、15000转/分液冷BSG电机，向中置动力电池充电同时驱动后驱动电机。

备注2：三擎四驱模式，最强扭矩输出状态。2.0T汽油机、前驱动电机和后驱动电机同时运行。

在行至海拔5246米的唐古拉山口，笔者开始对全新一代唐DM多种行车状态的切换，发动机、前后驱动电机、动力电池总成的温度进行有针对性的测试。

此前笔者通过一些渠道获得检测设备，可以实时获取全新一代唐DM行驶或停放状态数百条关键数据，其中就包括不同分系统的温度。

从海拔5246米的唐古拉山口，笔者与同伴们全都头痛难忍，必须借助吸氧才可以获得暂时的缓解。

围绕唐古拉山口，反复在上坡与下坡的路段进行EV模式（左上）、行车发电（双擎四驱）模式（右上）、PHEV（三擎四驱）模式（左下）以及馈电模式（右下）的反复测试。在行驶过程中，这4种行车模式切换顺畅，完全根据油门踏板踩踏行程，由整车控制系统进行判定。

在上坡端的测试中，2.0T汽油机温度从标准的89摄氏度提升至9X摄氏度；间歇性使用或停用的前驱动电机温度则保持在XX摄氏度、始终运行的后驱动电机温度在XX摄氏度；中置动力电池总成内部电芯温度十分稳定的保持在26-28摄氏度。

由于相关分系统的文图数据为专用设备读取的关键数据，本文中用“XX”替代。

从那曲至拉萨一段，海拔依旧在4000-4800米徘徊，由于气候因素，雨雪交替并伴随着修路改道。有别于传统SUV搭载的电子适时四驱、丰田陆地巡洋舰和三菱帕杰罗适配的全时四驱，全新一代唐适配的第5种技术状态超级电四驱系统，在任何工况都处由电驱动的四驱状态，前后驱动桥间扭矩可以在20毫秒内完成再分配。

比亚迪系超级电四驱技术，最大优势在于避免了分时四驱系统不能在铺装路面使用，全时四驱系统对最高车速有所限制。由电驱动的超级电四驱系统，只要手动选择行驶模式，既可在湿滑的铺装路面以四轮驱动模式安全完成加速超越全车的动作。0-100加速仅有4.9秒的全新一代唐DM，在紧要关头进行必要的急加速，可以最大化的保护己方车辆和人员安全。

从小雨转为中雨，再变成中雪的气候，笔者并未可以降低全新一代唐DM的行车速度，只是将车型模式从ECO调为冰雪模式。在冰雪模式，2.0T汽油机强行启动，前后驱动桥被分配的扭矩从“弱”到“强”的过程更线性，改变了驱动电机具备扭矩最大化的特性。这种更线性变化的扭矩（从小到大），有助于驾驶员更稳定的在湿滑路面操控，避免出现扭矩过大导致车身失控的事故。

在干燥、湿滑和冰雪的青藏线（铺装路面）完成超车动作，由于操控模式（ECO、冰雪）的不同，仅在扭矩的释放有所不同。全油门（三擎四驱）状态完成并线、加速、再并线加速动作，方向指向清晰，车身行驶轨迹变化但是车身始终处于可控范围。

在整个西藏的行程中，一共进行了6次涉水行驶，其中最长一段涉水行驶里程超过1.1公里，最深涉水行驶水位高度达到0.4米。每次涉水行驶完毕都会停车“怠速发电”工况（P挡同时深踩油门踏板）对关键分系统进行“烘烤”。

经过往返接近1万公里的高海拔评测，全年行驶里程超3.6万公里的蹂躏，全新一代唐DM内饰（右后侧位内饰板、顶棚后部）终于开始出现了异响。不过，笔者关注的动力总成、电驱动系统和高压配电系统依旧表现的一如既往的优秀。

3、全新一代唐高海拔低温启动及充放电表现：

笔者从来都将全新一代唐DM的动力电池SOC值设定在最大化的70%。这种“保电”设定，意味着一旦动力电池电量低于70%，2.0T汽油机作为唯一的动力源，即负担驱动整车，又要在15000转/液冷BSG电机帮转下进行充电。油耗的提升是必然的，却可以用来随时随地的让第5种技术状态超级电四驱系统处于“待命”状态。

只要全新一代唐DM的行车负载处于稳定状态，2.0T汽油机就会分出部分能量，通过15000转/分液冷BSG电机转化成电量，存储至动力电池。因此，笔者并未对外接电量充电需求有太多需求。然而，作为高海拔评测一个环节，使用220伏家用电外接充电也是必须测试的。

在海拔4500米左右、室外温度1摄氏度的沱沱河（青藏线）酒店，室外温度1摄氏度，使用220伏10安家用电为全新一代唐DM进行充电测试。

备注3：感谢沱沱河318自驾房车营地老板的大力支持并免费充电，西藏全区域民用电免费使用，商业用电价格为0.3元/度电。

使用随车标配的便携式充电线缆充电，充电功率1.6千瓦，从70%SOC状态充满需要约3.3小时，与笔者日常在家“飞线”充电工况完全相同。

第二天清晨7:40，笔者用热成像仪记录全新一代唐DM高海拔充满电后冷启动状态。背景最低温度约为零下40摄氏度，启动后全新一代唐DM的前格栅处为车辆最低温度点（零下33.6摄氏度），前部动力舱下端地面为最高温度点（零下3.9摄氏度）。

启动全新一代唐DM之后，2.0T汽油机没有启动，电驱动系统顺利自检、上电并处于启动状态。由于温差过大，笔者开启驾驶舱空调制冷模式并直吹前风挡玻璃除霜。

“怠速”并除霜2分钟后，驾驶舱仪表台驾驶员外侧出风口温度达到至48.7摄氏度，升温顺利。

上图左为未启动2.0T汽油机时，全新一代唐DM动力舱内副驾驶员一侧发动机、BSG电机、前后驱动电机和电驱动控制系统共用的高温散热循环管路补液壶热成像状态（冷却液温度约为3摄氏度）。

上图右为强制2.0T发动机启动并运行4分钟后，全新一代唐DM动力舱内驾驶员一侧动力电池高温散热和低温预热循环管路补液壶热成像状态（冷却液温度约为14摄氏度）。

“怠速”状态，笔者踩踏油门踏板，强制启动2.0T汽油机（实际上这一动作也激活了“怠速”发电模式）快速恢复至正常行车工况（润滑和温度）。

通过读取检测设备从冷启动到热车过程各分系统温度参数看，低温预热功能并未达到激活的阈值（零下5摄氏度），但是动力电池内部电芯升温正常（冷却液温度从零下2摄氏度提升至14摄氏度），汽油机温度提升至87摄氏度与前后驱动电机升温提升至XX摄氏度。

由于相关分系统的文图数据为专用设备读取的关键数据，本文中用“XX”替代。

定位于旗舰的全新一代唐DM全系标配外车载放电功能。这一开创性的功能设定，彻底改变了车主自驾游的玩法。尤其长途自驾，在风景宜人的景区，使用无污染零风险的方法进行“恣意妄为”的烹饪家乡美食，想想就啧啧。

即便是最简单的一顿水煮方便面+乌江涪陵榨菜 +鸡蛋+猪肉=真香的普通料理，也可以让疲惫的肠胃感到一丝慰藉。实际上，随后行走318国道旅程中，笔者几乎每天都在随即选取的酒店为全新一代唐DM充电，或午餐或晚餐使用“比亚迪外放电大法”自行料理。

笔者有话说：

从格尔木至拉萨，由最早的人工限速条，进化为电子检测的区间测速系统，全程部分路段限速30公里/小时，大多数路段限速70公里/小时。在沱沱河、那曲等冻土带路段，柏油铺装路面受到重载挤压，路面不规则的会连续出现凹陷，行车限速尤为必要。

2001年6月29日青藏铁路线开工，2006年7月1日全线通车，极大提高了进出西藏的便利性。然而，与青藏线公路、青藏线铁路几乎并列修建的京藏高速公路，也在紧张的施工中。

在沱沱河，笔者遇到来自云南的全新一代唐DM（100）的车主大爷，满载4人及全部行李。从滇藏线抵达拉萨，并川藏线前往甘肃。标配的原厂22寸轮胎（携带全新原尺寸备胎1套），整车工况优良。

在318国道，偶遇来自广东（广州）的全新一代唐DM（100）的车主，依旧是川藏线前往拉萨，并“看心情”似的选择最终目的地的玩耍。

在青藏线向拉萨方向，与对向开来的悬挂豫AF车牌的全新一代唐DM偶遇。

在青藏线向拉萨方向，与对向开来的悬挂晋AF车牌的全新一代唐DM偶遇。

抵达拉萨，对即将在最高海拔5000米的纳木错景区承担摆渡车的比亚迪K8系列电动客车进行评测，主要针对换装最新技术状态的'控制总成、持续标准化与轻量化带有液态热管理系统的动力电池总成进行综合研判。

评测真辛苦~，至此购买的这台用于长测的比亚迪全新一代唐DM，在过去的一年间完成了高寒、高温和高海拔独立评测，总行驶里程超过3.6万公里，平均油耗10.3升/百公里，没有出现任何故障，堪称是一台可以信赖的超级PHEV越野型SUV。

接下来笔者将会继续自费购买其他PHEV、EV及燃油车型用于“三高”独立长测，尽请关注宋楠的新能源情报分析网&换个角度看车市。

感谢@浪潮君物提供的全方位“意识”层面的独家支持。

文/新能源情报分析网宋楠