在开始下面的这篇试车之前，请容我先讲一段赛车历史，也就是为什么会试这台车。

1959年，阿斯顿-马丁在世界上最著名的耐力赛——法国勒芒勒芒24小时耐力赛上以包揽1-2的方式称雄，这是截止今日，阿斯顿-马丁唯一一次在勒芒夺得全场冠军。

那届比赛，阿斯顿-马丁可以吹一辈子，因为他们不仅击败了强大的对手法拉利，而且当年参与驾驶的其中两位车手，放在整个赛车&汽车历史长河中，都是标志性的人物。一位是赛车界绝对的传奇斯特灵-莫斯——尽管他驾驶的4号赛车未能完赛，另一位是美国车坛名宿：汽车设计师、企业家兼赛车手谢尔比先生，正是他与Roy Salvadori共同驾驶5号阿斯顿-马丁DBR1赢得了胜利。

同样在那年，阿斯顿-马丁DBR1也摘得了世界运动车锦标赛(WSCC)的桂冠，成为50年代仅有的3辆在同一年赢得勒芒24小时耐力赛和WSCC冠军的赛车。另外两辆分别是1954年的法拉利375Plus和1958年的法拉利250TR。这段传奇身世赋予了阿斯顿-马丁品牌极高的价值，使得底盘编号为1的DBR1在2017年创造了2255.5万美元的拍卖纪录，是迄今为止最贵的英国车。

今年，为庆祝勒芒获胜60周年，阿斯顿-马丁推出了平台基于全新一代DB11的纪念版车型DBS 59，使用了与DBR1一样的赛车绿，限量24台。并把交车仪式搬到了法国勒芒，让24位车主在拉-萨森赛道的发车区上，体验了一把当年的勒芒式跑步发车。毫无疑问，传奇的DBR1赛车也出现在了赛道上。

未来赛车，作为2019年勒芒24小时耐力赛在中国大陆地区的官方转播机构，为了感受这段历史，近期测试了DBS 59的平台基础车型——V12版的DB11，同样的赛车绿。

虽然不是纪念版的DBS 59，但是能够测试DB11并不让人失望，因为它对于阿斯顿-马丁意味着太多，因为在它身上背负着太多“第一”的符号：阿斯顿-马丁第二个百年计划的第一款车型、阿斯顿-马丁牵手戴姆勒集团之后的第一款产品、阿斯顿-马丁自主研发的全新一代V12引擎装配的第一辆车。当然，还有标志着阿斯顿-马丁新篇章的设计语言。

关于DB11的设计，我想非常粗暴的讲：真TM美。关于阿斯顿-马丁首席创意官Marek Reichma的设计实力，前作2003款路虎揽胜、以及劳斯劳斯Phantom足以说明一切。

就外观本身，我只想说两点。首先，阿斯顿-马丁这个品牌可能是英国汽车工业历史上，将中网基因传承的最好的品牌之二，除了劳斯劳斯，就是它了。从第一代的DB1开始，一直传承至今的凸形中网，早已成为其标符。虽然近年福特的类似设计，让它遭遇调侃。

第二，Marek Reichman带来的全新外形，不是简单的为了改变而改变，它在保留前辈经典设计特征和车身比例的同时，融入了科技的创新。譬如位于前翼子板后方的水平边条，现在除了装饰以外还扮演着Aero角色。

而通过让气流从C柱进入，从行李箱盖尾缘排出以模拟尾翼效能的设计，不仅确保了尾部线条的优雅，而且能够切实增加车尾的下压力。现在就连后视镜的支柱，都扮演着小翼的作用。这些科技的融入让DB11摆脱了英伦跑车给人保守的形象，更加符合阿斯顿-马丁这个品牌与007剪不断的科技气息。

跨入DB11的驾驶舱，你就进入了一个真皮包裹的空间，可以瞬间闻到真皮的芳香。端坐在方向盘后面，视线前方长长的发动机盖，提醒你这是一台存在的GT。

整体设计调性上比前作DB9年轻不少，但是并没有越过GT车型用户的审美年龄。中控台上B&O音响的升降设计，让享受音乐的过程既充满科技范，又仪式感十足。

整个内饰造型，我不喜欢的只有一点，那就是直接来自梅赛德斯的车机系统。我不知道阿斯顿-马丁是否是为了展示与德国品牌的合作成果，直接照搬梅赛德斯的系统外观，对于一辆价格高达300万的跑车我认为是不太适宜的。要知道DB11的前辈DB5，已经入选英国文化的经典符号，DB11作为一位后代传人，应该将这种精神延续。

不应在精心营造的英伦氛围中，插入了一点德式点缀。

换句话讲：使用合作伙伴的先进技术无可厚非，但是对于这个价位的车型，应该拥有自己专属的外观设计方显尊贵。

我们这次试驾的车型是第一版的V12机型，这台5.2升双涡轮增压引擎为全新开发，功率608匹，前任DB9上的那款6.0升自然吸气V12，在服役13年后退出了历史舞台。

与前作一样，这台引擎依旧是阿斯顿-马丁的前母公司福特在德国科隆的工厂生产的。

12个气缸在双涡轮的加持下，性能和声浪兼备，从启动的那一声咆哮开始，就让人印象深刻。根据官方给的参数，1500转就能进入700牛米的峰值扭矩平台，实际驾驶并无被大扭矩支配的恐惧。发动机总共有三种模式可供选择：GT、S和S+，与之匹配，悬挂的硬度也有三级可调。使用中，在GT模式下，发动机刚过2000转就换挡。所以当你在高速公路上以120公里的速度巡航，发动机转速不会超过2000转。

但是要知道，这台发动机608匹的峰值功率，需要转速达到6500转才能迸发出来。所以当你在GT模式下巡航时，这台V12的功力只发挥了1/3。对于这台潜力巨大的机器，它的发力区在转速超过3000转之后。为此，你需要将发动机调整到S+模式，然后深踩油门，方可领略3.8秒的百公里推背感和那美妙的声浪。

变速箱的换挡速度不是行业里最快的，但是他的表现与阿斯顿-马丁的绅士调性是匹配的，悬挂的设定同样如此，高速过弯的姿态控制追求的是稳健，而不是犀利。

现在，为了拉开与V8的Vantage之间的差距，DB11升级推出了AMR版。功率提高到630马力，百公里加速再减0.1秒。这也是为了回应行业日渐拔高的数据指标。

坦率的讲，像DB11这种配备V12发动机的GT车型，尽管引擎账面数字不输超跑，但在游戏里一定不是车迷首选的车型，因为赛道并不是他的用武之地，他的使用场景在于生活。

可以毫不夸张的讲！GT，可能是最适合日常使用的跑车！这种车型概念，最早起源于50年代的欧洲，设计目的是用于高速长途驾驶，除了大马力高性能之外，豪华与舒适是他的重要特征，说的更直白一点，开久了不腰疼。

这次我们试驾去了一趟京北第一天路，当日往返接近700公里，GT车型长途驾驶优势在此行中体现的非常明显。但是他的优点还不仅限于此，高通过性的底盘，是我们能够最终顶登顶目睹日落的关键(实际是看云海)，这是那些以赛道性能为取向的超跑无法完成的任务。

以前，当我单身时，我不太理解GT车型2+2的座椅布置的实用性。现在，当我发现后座除了放置小件行李，还可以舒适的坐下一位小朋友时，似乎恍然大悟了一个道理一样。对于即将进入不惑之年的我，如果在一辆同价位的超跑和GT之间选择时，我会选择后者。这种车型不仅能够载着你与爱人和孩子去远方，开着它去写字楼也没有什么不妥。

全世界这个层级的两门GT，一只手都数的过来，从玛莎拉蒂的GranTurismo到法拉利Portofino(加州的替代车型)、812 Superfast，从宾利的欧陆GT再到新出的迈凯伦 GT 。如果要讲血统，中置的迈凯伦GT是最不纯正的，而且他与812 Superfast都不是GT标准的2+2座椅布局形式。所以如果严格按照2+2的GT来讲，全世界这个层级的车型只有三台：玛莎拉蒂的GranTurismo到法拉利Portofino和DB11，那么问题来了：3选一，那么你会怎么选呢？