CVT、AT、DCT是世界上三大主流变速箱，高端车型一般应用最多的是AT变速箱，CVT的确很少被使用，实际上大众的双离合在高端车型里面也并没有被采用。

早期的CVT可承受最大扭矩太小

早期的CVT采用皮带传递动力，可承受扭矩小、寿命低、噪音大、打滑经常出现，自然不可能应用于高档车型，1987年，斯巴鲁创新性的采用电控技术控制CVT，大大的延长了CVT的使用寿命，可承受扭矩才逐渐有所增加，1991年，斯巴鲁把CVT技术卖给了日产，日产组件了捷特科，并在此基础上专门研发CVT，CVT的技术逐渐成熟。

相对而言，CVT对于控制精度要求比较高，由于采用摩擦传递动力，需要检测发动机输出轴、变速箱输出轴、节气门开度（突变）、汽车速度等因素，利用电控系统自动控制液压压紧力，因此，早期受限于钢带的强度，CVT的可承受扭矩最多不超过250牛米，而当时的高档车多是大排量车型，扭矩大，动力足，以当时的CVT技术是不能匹配的。

现代的CVT虽然可承受扭矩有了进步，但是和AT、DCT相比仍然有一定差距

现代的CVT经过长足的发展，扭矩有了很大的进步，1999年，奥迪发布了Multitronic变速箱。为奥迪和LUK共同研发，广泛应用于奥迪的A4、A6甚至A8上，当时的Multitronic变速箱发布时就可以承受310牛米的扭矩，后来，采用湿式多片离合器和链条传动，最大可以承受400牛米的扭矩，而当时的主流发动机多为2.0T,最大输出扭矩为350牛米，实际上CVT完全可以匹配。但是，相对来说，豪华高档车型的发动机多为3.0L以上的排量，CVT虽然达到了400牛米的扭矩承受能力，但是和同时期的AT相比还是有不小的差距。

CVT加速感差，急加速动力响应滞后

根据CVT的原理，为了避免打滑，CVT不能承受瞬间的大扭矩，因此，CVT在汽车急加速时需要先控制发动机的动力输出，这样就导致汽车的动力响应性变差，加速感觉差，虽然CVT加速并不慢，但是对于瞬间的动力响应，只能依靠发动机转速提升获得，这就和高档的车型所提倡的动力随叫随到的要求有所背离，因此，对于CVT来说，无法匹配高端车型。

CVT高速动力响应性一般

CVT采用钢带套在锥轮上传递动力，为了保证汽车的加速性能，汽车对于低速扭矩的需求是刚需，但是，钢带的减速比变化是必须连续的，兼顾了低扭，高速齿比就要大打折扣，而高端车对于高速行驶的性能要求也比较高，因此，CVT在高速的响应性就相对差一些。此外CVT在高速行驶时的油耗也没有优势。

因为CVT会带来的还有加速上的弱势。如果取消了传统齿*组的配合，CVT变速器的运动感远不如一些车型的5挡或5挡以上手自一体变速器，因此国际上高档的高性能的车还是会较少地使用CVT变速器，原因就是因为这种变速器不能耐受大扭力的冲击，而且加速响应也不够直接（不够带劲）。这样会极大地影响车量的加速性能，尤其是排量大的车