文：直男

说实话，看到图片的第一感觉是无比惊讶！

不是说好的，德系品质，技术过剩安全第一吗？

怎么正面25%的偏置碰撞A柱就严重变形了呢？

作为一名德粉，真心接受不了这样的结果，况且本人还是一名2013款帕萨特车主。

中国保险汽车安全指数管理中心，简称C-IASI，10月18日发布原文如下：

“2019年10月16日下午，中国保险汽车安全指数管理中心重庆测试评价部，按照《C-IASI管理办法（2018年版）》，成功完成了上汽大众汽车有限公司生产的大众汽车牌SVW71423CT（帕萨特2019款280TSI 商务版）的正面25%偏置碰撞试验。生产企业的技术人员跟踪并观看了本次测试的准备情况及碰撞试验。”

进行测试的是2019款帕萨特1.4T的280TSI商务版，官方售价18.49万元，也就是帕萨特里的最丐版，1.4T还有另一款车型，是售价偏高一些的精英版，官售20.69万元，只是配置略高，其余类似。

为何不碰撞售价更高的2.0T的330TSI车型？

这个道理当然很好懂，如果连最低配的型号都能安全过关，说明更高配的“在通常原则上”会更安全，因为更高配的用料和材质会更好，这是碰撞选车的普遍法则之一。欧洲的NCAP碰撞测试，有时会参考市场销量，选择销量较大的型号进行碰撞，这也是一种基于市场和用户的考虑，都是没错的。

不管是正面100%碰撞，还是正面25%偏置碰撞，都是基于安全考量的一种碰撞。后者相当于日常驾驶时，驾驶者遇到“迎面来车”进行紧急避让、但不够及时且发生了车头一部分碰撞（因为一般情况下没有人会选择直接怼，都会做出避让动作，且发生100%碰撞的相对较少）。

这个指标，其实更贴近日常事故的真实情况——至少本人是这么认为的。

对于现代造车技术而言，越来越多的企业使用笼型车身结构，高强度钢或合金，高强度的结构件，以让车身更结实、更安全，同时为了更好地达到这个目的，一般会在前仓（发动机仓）和后仓（行李箱）做碰撞吸能溃缩区。

如果A柱发生严重的碰撞变形，就会直接影响到驾驶者，那真实世界里的事故情况就更难以保证了，所以说A柱一般都会使用更高强度的钢或合金，以保证不发生严重变形或弯曲。说变形了还安全的，简直是胡话。

同期测试的车型里，丰田亚洲龙也做了正面25%偏置碰撞中，车头几乎溃烂，左侧车门前部出现变形，但是A柱保存完好，最终取得G（优秀）的评价。

另一款，丰田雷凌（卡罗拉姊妹车型）在正面25%偏置碰撞中，车头也几乎溃烂，左侧车门严重变形，但A柱没出现大的弯折，最终也获得了G（优秀）的评价。

车头全部溃缩，正是吸能的表现，碰撞的能量尽量被车头吸收掉，才能保障“笼型车身”（也就是车内乘客）的安全，当然，这也会导致维修成本的高企，C-IASI的另一项指标“耐撞性与维修经济性指数”，亚洲龙和雷凌都不够好，亚洲龙是P（较差），雷凌是M（一般）。补充一点，在C-IASI体系里有四个评分值：G（优秀）、A（良好）、M（一般）、P（较差）。

但一切分值，在生命安全面前都无足轻重，我会坚决选择“安全”，如果人不安全，车辆损失再小、再容易维修，又有何用？非要做“鱼和熊掌”选择题，只能二选一，你会选哪个呢？

所以结论是，同类型的偏置碰撞，帕萨特的A柱不够强硬，从另一个层面说“大众减配”材料缩水了。

欧洲NCAP对2104款PASSAT进行碰撞测试，其获得的是5星评价。

但欧洲这款PASSAT对应的是一汽大众国产迈腾B8，因为我们国产较晚，2016年7月份才正式上市，而欧洲早在2015年初就进行了销售。

国内的C-NCAP在2012年度对上汽大众帕萨特（帕萨特B7）进行了碰撞评价，其获得的也是5星。

上汽大众在2018年10月正式上市了帕萨特B8，其源于美版车型，却先于美版上市——目前针对这款帕萨特B8，除了C-IASI机构外，未见有其他机构的碰撞测试，而此次评价的得分也未公布，我们将会持续关注。

直男（公号直男说车三分半）隐隐有些担心，特别是看到这次公布的图片之后，参照以往上汽大众一贯的“操之过急”的新车手法，保不齐就是因为“某些原因”让国产版早于美版登录市场。当然这属个人猜测，其中具体原因，或许“不足为外人道也”。

所以，以下也属本人建议：近期在帕萨特和迈腾间犹豫的购车者，或仅从安全角度看，迈腾在C-NCAP的2018年度获得了5星评价，所以个人偏向推荐购买迈腾。

对于C-NCAP和C-IASI谁更公正的问题，直男（公号直男说车三分半）更偏向后者。

后者是在“中国保险行业协会”的指导下进行评测，更偏向于商业保险公司的实际操作和数据依据，从利益层面讲，更公平的测试结果对于保险行业和保险公司更有利，所以越是较少掺杂汽车企业的利益的评测，才越能让人信服。

如果您十分在乎汽车的安全，在买车前不妨多参考参考，同期可以查询下欧洲的NCAP数据（已有中文网站），个人认为其更加及时和公正。

应该不会！

为啥呢？

近一年左右的数据显示，帕萨特每月仍保持1.3万多台的销售，今年1-9月已累销12.07万台——而迈腾1-9月累销12.66万台，兄弟俩基本已经平齐平坐，虽然2018年的年销售量帕萨特17.75万台不及迈腾22.9万台。

帕萨特追赶的步伐不会因此停滞。即使帕萨特的整体销量只占上汽大众所有车型10%左右的份额，但是属于定价偏高、利润也偏高的车型，主力车型覆盖20-25万元区间；而占比最大的朗逸（30%左右），主力车型基本锁定11-15万元区间，且朗逸一直“霸榜”紧凑型车的销量排行；相得益彰的是，帕萨特和迈腾，在B级车销量榜里也一直卡住TOP 3的两个身位，你说“一车两卖”也好，“兄弟相争”也罢，总之对于大众汽车和大众消费者而言，PASSAT不管是欧版还是美版，全是香饽饽。

由此可见，咱国内的消费者——本人也算之一，对于大众汽车的“消费惯性”十分强大，销量榜的TOP 10里几乎一半都是大众车型，所以即使一次碰撞测试结果，就影响了销量，这个在目前国内不成立。

如果不信，就扒一扒此前的速腾“断轴门”，风波之后速腾还不是卖的好好的？当然，这种惯性不仅仅是德系，日系的本田思域“机油门”，是不是早被抛到后脑了？还有本田雅阁的“失速门”（详细见第81期文章），官宣召回后销量还是数一数二的。再有丰田凯美瑞的“泥浆门”，厂家直接操作完成后，估计你连消息都搜不到了。

综上，对于此类事件只能总结为：这些干扰因素或负面能量，都不足以削弱这种强大的“消费惯性”，你可以说我们的市场或消费者不够成熟，也或者说，对于安全和财富而言，我们现在更在乎财富。

多希望自己说错了！

这期就聊到这，欢迎给我们留言/互动，关注公号“直男说车三分半”或微博“直男说车”。