从雅阁、Inspire和CR-V的混动版本开始，到正在广汽本田打头阵的纯电车型VE-1，本田已经给出了未来汽车电动化的趋势下的清晰规划，且目前走势不错。

不久前，车厘子大叔参加了本田中国举办的SPORT HYBRID e+技术体验营活动，对其i-MMD双电机混合动力系统有了更深入的了解。同时对即将在明年投放中国市场的，搭载插电式混动系统的“SPORT HYBRID e＋”新车型充满了期待。

那么，被本田引以为“黑科技”的SPORT HYBRID e＋有什么过人之处呢？

为了让我们能够亲身体验SPORT HYBRID e+技术，这次本田特意从日本调来了几台右舵版的 Clarity PHEV车型。能有机会试驾一回这款声名在外的右舵版Clarity，还是很令人兴奋的。

第一圈，教练建议我选择ECON模式，在电量充足的情况下，ECON状态下基本都是处于EV状态。

起步阶段，Clarity的电机输出非常线性，油门和刹车踏板调教得更像是一辆普通燃油车。其动力输出并不像纯电动汽车那般迅猛。在车内我很难察觉的到电流的声音，静谧、平顺是它给我的第一印象。

不得不说，本田Clarity有着不错的指向性，车身响应在该级别车型中也处于优势地位。

得益于锂电池组的下置，在降低车辆重心的同时，提升了Clarity操控性，底盘的灵活性也进一步凸显。即使在高速转弯过程中，悬架强韧的支撑性保证了车辆的高速通过。

第二圈我体验了混动模式以及发动机直驱模式，发现Clarity依然是本田造车那种不一味追去激情，在运动与高效节能之间找到一种平衡的感觉。

虽然Clarity采用的1.5L DOHC i-VTEC阿特金森循环引擎与之前本田的其它混动车型搭载的引擎形式相同，不过在进排气系统、燃烧室形状等方面有极大的区别。

值得注意的是，发动机除了高速行驶之外，大多数时间只是负责供电。如果不是刻意留心，驾驶者很难感受到它是否在运转，只能从中控信息大屏中才能看到系统运作情况。

与大多数插电式混合动力汽车类似，Clarity可以在电池驱动的情况下提供日常行驶，发动机的动力输出仅为总功率的30%左右，高速状态下最多发挥60%，车辆更多的时候采用EV模式保证其行驶状态。

特别的是，本田工程师为Clarity的油门设置了一个临界点设计，当深踩踏板时，才会踩到一个定位点，当踩过这个临界点时，可以把油门踩到了地板油的位置，这时发动机的介入会非常迅速，但发动机介入时并不突兀，依然非常平顺。Clarity的提速极限就被激发出来，系统会启动燃油发动机以协助车辆提速。

Clarity PHEV 的最高时速可以达到 160 km/h，在同级中位列第一。大叔当天最高时速达到了140km/h以上，动力输出的感觉就非常畅快，甚至会激发出驾驶者对速度的原始欲望，感觉非常爽，随着油门的加深，发动机还会传来低吼的轰鸣声，非常高级。

要说明的是，即便是在低速状态下，依旧能够通过深踩油门踏板触发该功能，使得车辆动力迅速进入澎拜爆发的状态，切弯、并线、提速等动作都能完成得行云流水，一种线性的加速感。

电机的加入使车辆在行驶过程中一直保持着源源不断的动力，无论采用何种驾驶模式都有着不亚于普通燃油车的动力响应和速度。

再加上各个模式的切换自然、平顺，大叔认为Clarity更适合家庭日常使用。城市代步基本不需要加油，长途行驶只需要加满油就不会有里程焦虑，这恰恰正是混动车型的优势——燃油效率更高，更省油，同时也提升了车辆的驾乘舒适性。

体验完Clarity这款最能体现本田SPORT HYBRID e+技术的代表车型，是时候来科普下这套驱动系统了。

首先是高效的电池、电机和电控系统，据本田工程师介绍，SPORT HYBRID e+与SPORT HYBRID技术有非常高的共通性。

二者的发动机舱布局相同，都在传统燃油车变速器的位置搭载了电动CVT，电动CVT配置了两台电机以及控制这两个电机的PCU（动力控制单元）。而SPORT HYBRID e+则在此基础上为PCU配置上了优化系统电压的VCU（电压控制单元），同时加上了高功率大容量电池和充电器。

不同以往的是，本田工程师对SPORT HYBRID e+的双电机系统进行了优化，电机的制作工艺由圆形绕组方式变为方形线圈，这使得电机总体积中线圈的占比从原来的48%上升到60%，而电机总体实现了23%的小型化，功率密度比以往提高到1.4倍，扭矩密度提高到1.3倍。

在PCU方面，通过提升电压控制单元VCU的功率，各个电动化组件之间的运转更加高效，使得EV驱动行驶的最高时速可达160km，扩大了EV驱动模式的使用范围。

SPORT HYBRID e+的IPU（智能动力单元）采用了17kWh的高功率、大容量锂离子电池，让长途EV行驶成为可能。这个高功率大容量电池组被安放在了底盘位置，降低了车辆重心。

这种低重心的布局设计，也提高了车辆的行驶性能，使车辆更具操控感。

因此，这套三电系统的全面升级使SPORT HYBRID e+实现了超长续航，搭载这套系统的Clarity PHEV在日本JC08工况下的纯电动续航里程达到110km以上，电动+发动机的综合续航里程达到800km以上。

搭载SPORT HYBRID e+技术的车辆，在日常行驶时基本可实现纯电动化，带来电动车特有的强大扭矩和顺畅的驾驶感受，因此本田将其称之为“无限接近EV”的全新插电式混动系统。

与此同时，IPU（智能动力单元）更加薄型扁平化，使车辆实现了更宽敞的座舱和行李箱空间，大大提升了驾乘舒适性。

据介绍，SPORT HYBRID e+ 平台的电池系统采用了水冷散热的方式，综合水冷系统采用了略过切换回路设计，有效冷却电池和高压组件，提升了电池的耐久性，在汽车正常寿命周期内无需更换动力电池。同时，该套液冷系统实现了电池的高性能和耐久性、安全性方面的平衡。

另外，SPORT HYBRID e+采用了能够有效吸收和分散荷载的骨架结构。插电式混合动力系统特有的动力总成、电池和燃料箱等核心零部件配置在碰撞保护区域内。

当碰撞事故不可避免时，车身能够将来自四面八方的撞击力道吸附并分散，即使车体发生变形，也可极大减轻甚至避免伤及到车内人员及动力系统。而普通的车架结构仅是通过某个点来承受撞击，当冲击力度过大，极易对车上乘客产生“暴击”效果，甚至导致车辆的报废。

值得一提的是，搭载SPORT HYBRID e+技术的车型车身前后左右都遍布传感器。当发生碰撞时，车辆会自动切断全车的高压电系统，可有效杜绝碰撞后的漏电和短路起火情况。

尤其是在高压电线束的处理上，本田的工程师也进行了额外的保护措施，避免了在事故中因漏电而产生的二次人员伤害。

这次在赛道上试驾Clarity PHEV，让我看到了本田SPORT HYBRID e+系统系统的高效、安全以及灵活可塑性，也看到了本田在新能源领域技术架构的完整性（HEV混动-PHEV插电混动-BEV纯电动-FCV燃料电池）。

据本田中国的消息，搭载SPORT HYBRID e+的新车型将于2020年正式投放中国市场，虽然在技术导入的时间略晚一些，但是其技术实力非常值得期待。