国补减半、地补归零，失去政府财政推动力的第三季度中国新能源车市转入了下行通道，作为中国新能源汽车当之无愧的头牌和霸主比亚迪自然不能幸免。如何在没有政府财政扶持的背景下继续稳健前行？这是比亚迪的新命题。

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过去几年，曾经的自主王者长安陷入了销量下滑和利润亏损的双向下滑梯。自主阵营彻底进入一向注重盈利的民营车企时代。吉利、长城、比亚迪三家王牌自主势力抓住了宝贵机会不仅赢得销量增长和利润，而且实现了品牌向上，两家吉利和长城推出各自老板姓氏命名的新品牌，Lynk&Co和Wey，销量基数弱一节的比亚迪固守本品牌且依靠新能源实现了单车价格大幅上扬，可以说是国内唯一能在新能源车项目上取得盈利的车企。

现在比亚迪不能不探索新的增长点，这也是为什么在高续航的秦Pro基础上，比亚迪此次推出了常规续航421公里的 秦EV。纯电版车型综合补贴后售价12.99~13.99万元。这是比亚迪在布局补贴收尾时代的关键落子，不走低价也不一味追求高端，寻找适合消费者的性比价平衡点。

从7月起开始，比亚迪新能源板块连续三个月销量下滑，其销量分别为1.65万辆、1.67万辆和1.36万辆，第三季度比亚迪新能源车总销量为4.68万辆，同比下降31%，是比亚迪新能源汽车销量近年来首次出现下跌趋势。随着国补2020年底完全取消，作为深耕新能源十多年的先入者嗅觉势必更加灵敏，这就是秦EV给出了如此价格，以秦EV的质量可靠性和远超标定续航的表现，完全可以价格更高一点以促进比亚迪品牌向上的步伐，但比亚迪没有这样去做。显然比亚迪想要在纯电动轿车领域也要有所斩获，就像过去所向披靡的唐混动那样。为此，秦EV和秦Pro EV形成了高低组合拳。

据比亚迪内部人士向笔者透露，比亚迪在新能源领域依然存在巨大优势，补贴退坡后这种优势依然存在，一个比较内部的数据是当比亚迪新能源销量2万辆时，接近有1.3万辆的车辆是直接卖给消费者的，是建立在市场的真实需求上。特别是北上广深这些限购城市，消费者购买新能源更多是出于号牌考虑，而不是价格，补贴退坡后这种需求并不会消失。相比其他竞争对手将大部分车辆用于出行领域，比亚迪在对私购买上存在着巨大的先发优势。而秦EV的推出则是为了巩固并守住这种优势。

而在秦燃油版上，比亚迪则没有丝毫含蓄，明白白告诉市场要的就是销量，全新的精品A级轿车能够突破5万元地板，这一举动近乎白刃战。燃油版官方指导价6.49~8.19万元，2020年1月25日前购车的首批车主可享受燃油版5.99~7.69万元的抢鲜价。在笔者朋友圈，这一价格纷纷打动了不少新手女司机，对于汽车品牌完全不了解的小姐姐们只是觉得好看便宜就足够心动了。

2019年前三季度业绩显示，今年1-9月，比亚迪实现营业收入938.22亿元，同比增长5.44%；归属于上市公司股东的净利润为15.74亿元，同比增长3.09%。在新能源三季度下挫的不利局面，比亚迪依然维持稳中有进很重要的就是燃油车车下半年开始发力。

作为中国燃油车最大的细分市场，A级SUV和轿车显然是不能放过的。其他车企的成功多是抓住了A级SUV，譬如长城的哈弗H6，吉利的博越，长安CS75PLUS再次恢复生机亦是从这一细分市场开始发力。此前比亚迪在三季财报中亦表示，随着新车型销量的稳步提升，预计第四季度宋Pro等燃油汽车业务将有所恢复。

现在秦燃油版的低价上市，则是在A级轿车板块再添芯材，与宋Pro燃油版构成比亚迪出征中国A级燃油车市场的两只风火轮。而比亚迪要证明自己在燃油车领域的技术和颜值的改天换地成效，就必须在这个自主精品车云集的市场取得一席之地。在A级轿车市场，秦EV的守，与秦燃油的攻，构成了一位出征士兵的矛与盾，而过去多年，比亚迪则是以相对弱势的兵力守着传统车根据地在新能源上实现了攻城拔寨，现在其新能源已经小成，便是时候往回找补失去的燃油车市场份额。

毕竟相当一段时间内，燃油车仍旧是中国车市的主体，今年补贴大幅退坡到明年补贴完全取消，新能源的增长势必有所放缓，比亚迪需要依靠燃油车销量来维持各大基地的产能高速运转。