友情提示：本期内容不适用于越野车。

今天我们来聊一聊副弹簧。

副弹簧就是避震器里那根比较细的弹簧。粗的那根我们叫主弹簧。

大部分原厂车都没有这根副弹簧。这让副弹簧成为不少改装车主的优越感来源。

有不少人认为，副弹簧更小，反应更快，可以用来吸收路面细碎的振动，让车更软更舒服。那到底是不是这样呢，我们直接来测试吧。

测试车型是 奥迪RS3，避震器用的是kw的clubsport，价值2万多。我们在前轮弹簧这里装了个摄像头。用来看副弹簧在车辆行驶时的运动表现。

等等。这辆车在车轮完全下跳，也就是避震器完全伸开的时候，副弹簧也完全压死了。这意味着副弹簧在任何时候都发挥不出他的作用。

这是装错了吗？没有装错。

直接给结论 ，我们为什么需要装副弹簧呢，其实很简单，副弹簧主要是被设计用来弥补主弹簧长度用的。

对于非全长可调的避震器来说，我们通过调节避震器上的弹簧座圈来调节底盘的高度。在我们降低车身高度后，如果弹簧不够长，当车轮完全下跳后弹簧可以在避震器里晃动。副弹簧就是用来弥补弹簧的长度，不让弹簧在避震器里晃动的。

想象一下如果我们跳一个坡，车轮完全下跳，如果弹簧行程不够，不够长，容易与避震器脱离。车落地的瞬间，弹簧会撞击到避震器上，对避震器造成伤害。

加了一个副弹簧之后，副弹簧就能在车辆完全下跳的时候保证弹簧在正确的位置，避免避震器损坏。

弹簧当然也可以做长来避免这个问题，但做长的话，如果我们要抬高车身高度，这时候弹簧预压可能就会太大。

全长可调的避震器，则有两个可以调整的部位，分别是弹簧座圈和与筒身外的下座。

调节筒身外的下座可以直接改变整个避震器的长度来调节车高。弹簧座圈在这里不再主要负责调节底盘的高度，而是用来适配不同长度的弹簧，或是改变弹簧的预压，不会出现非全长可调的避震器那样，为了调节车身高度导致弹簧撑不满避震器。所以一般全长可调的避震器是不需要副簧的。

回到一开始的RS3，为什么副弹簧在车轮完全下跳的时候已经压死了，却仍然要装这个副弹簧呢？

因为clubsport避震是可以调节高低的，目前车辆的设定相对于clubsport的调节范围，是属于比较高的设定。一旦我们要将车辆放低，那弹簧在避震器里就会有更多的空间，这个时候就需要副弹簧来限制主弹簧的移动了。

装了副弹簧的车在落地后，副簧都是在压死的状态。这样的车在正常压马路的时候，副簧也不会有任何动作。只有在少数极端情况下，比如飞坡，比如赛道，副弹簧才会伸开一下。

其实在我看来，副簧在正常行驶时，存在感越低越好，工作的越少越好。

我们现在有一根主簧和一根副簧。主簧的刚度是10公斤/厘米，副弹簧的刚度是1公斤/厘米。我们给主弹簧1公斤的力，主弹簧会压缩0.1厘米。同样的，我们给副簧1公斤的力，副弹簧会压缩1厘米。

如果我们把主弹簧和副弹簧串联在一起，并施加1公斤的压力，主弹簧和副弹簧会同时压缩，主弹簧压缩0.1厘米，副弹簧压缩1厘米，合起来一共压缩了1.1厘米。

压缩的越多就意味着刚度越小，两根弹簧串联之后的刚度比单独一根副弹簧的刚度还要小。我们这里可以算出此时组合弹簧的刚度是9.1公斤/厘米。我们继续施加压力，一旦副簧压缩到底，那就只有主弹簧在工作了。这时这套组合的刚度就等于主弹簧的刚度10公斤。

想象一下，如果副弹簧在车辆正常行驶的时候工作了，意味着什么？

意味着弹簧的刚度会在刚才我们算的91和10之间来回切换，没有任何过度的那种。

悬架的线性呢朋友们，操控呢？

一旦副簧介入，就是刚度突然变化的那一刻，我们回避这样的工况还来不及，怎么会希望这东西工作呢。所以还是老老实实压紧休息吧。

有人说副弹簧反应更快，这也是无稽之谈。怎么样的弹簧反应才快呢？振动频率高的弹簧反应才快。弹簧承受同样的重量，弹簧刚度，或者说磅数，K值也好，这个值越大，振动的频率也越高。副簧的刚度当然比主簧低，他的振动频率也一定低于主簧，不存在反应更快这个可能性。

副弹簧从来就不是KW的卖点，比如KW给高尔夫适配的V3，就没有副弹簧。在这根避震器的调节范围内，他的大弹簧始终能撑满避震器，不会上下晃动，所以也就不需要副弹簧了。

最后我们来划一下重点。

①副弹簧主要是被设计用来弥补主弹簧长度用的，防止主弹簧撑不满避震损坏避震。

②副弹簧的反应，并没有主弹簧快。

③副弹簧也不能吸收细碎振动，只有在收到大冲击大颠簸时才会工作。在副弹簧介入工作的瞬间，底盘是非常不线性的。

④绝大部分的情况下，副弹簧都不参与工作。

欢迎给我们留言：还有比副簧更无聊的零件吗？有任何想法都可以给我们留言。我们下期见。